Mythbusters : la Transmission Intégrale

La transmission intégrale a de nombreuses applications. Elle était réservée à l’origine aux véhicules tout-terrain nécessitant une traction supplémentaire sur les terrains difficiles, son utilité en termes d’amélioration de la gamme dynamique des voitures est rapidement devenue évidente. La FF, première voiture de série à transmission intégrale de Ferrari, est arrivée en 2011, et désormais, les 499P et F80, triples vainqueurs aux 24 Heures du Mans, sont équipées d’un essieu avant électrifié pour assurer une tenue de route sans précédent. 

Une histoire captivante – Cliquez pour découvrir l'histoire de la transmission intégrale de Ferrari

En fait, Ferrari expérimentait la transmission intégrale depuis des années, les 408 4RM – (I)ruote motrici(I) – figurant parmi les concepts les plus remarquables de l’entreprise. On dit que le directeur technique de Ferrari, feu Mauro Forghieri, a souvent réfléchi à la possibilité d’une transmission intégrale en Formule 1, mais dans les années 80, c’était la technologie dominante dans le très populaire Championnat du monde des rallyes. Les constructeurs automobiles japonais l’expérimentaient également.

La 408 4RM était propulsée par un V8 de 4,0 litres dérivé du modèle 328, deux exemplaires furent fabriqués : l’un avait un châssis en acier, l’autre une structure en aluminium collé, avec des panneaux de carrosserie en composite et une cloison en magnésium. Le système 4RM fonctionnait avec un différentiel central et un raccord hydraulique, pour une répartition du couple avant/arrière de 29/71. Le vice-président Piero Ferrari a mis fin au projet en 1991, estimant que le poids supplémentaire du système était contraire aux principes d’ingénierie fondamentale de Ferrari. 

Les expérimentations de Ferrari en matière de transmission intégrale ont débuté avec le concept de la 408 4RM

L’allègement du poids faisait partie intégrante du système 4RM remis au goût du jour, une solution hautement innovante qui se trouvait au cœur de la FF de 2011 – l’acronyme signifiait Ferrari Four. Son moteur V12 était placé derrière l’essieu avant, ce qui permettait à ses ingénieurs de placer une deuxième transmission compacte devant celui-ci. Une unité de transfert de puissance contrôle (PTU) fonctionne efficacement comme une boîte de vitesses à deux vitesses qui distribue la puissance aux roues avant, à l’aide de deux embrayages multidisques hydrauliques à bain d’huile et à commande électronique, un pour chaque roue. La transmission avant peut s’adapter à la vitesse des roues arrière et la vectorisation du couple répartit la puissance d’un côté à l’autre.

Une solution ingénieuse, notamment parce que cette configuration réduisait la quantité de pièces nécessaire : il n’y avait pas de différentiel central ni de liaison mécanique entre l’avant et l’arrière. En d’autres termes, elle pesait environ deux fois moins qu’un système à quatre roues motrices classique. Cela permettait également à la FF de conserver un centre de gravité plus bas et une répartition optimale du poids entre l’avant et l’arrière.

L’électronique de contrôle du système a été intégrée au système de contrôle de traction E-diff et F1-trac ; de même, la FF a également été la première Ferrari V12 à être montée avec une boîte de vitesses à double embrayage. Les clients avaient également remarqué sur le manettino du volant un nouveau mode Ice/Snow. La FF fut présentée à la presse aux sommets enneigés des Dolomites, où sa capacité dans les conditions les plus difficiles fut amplement démontrée. 

La FF de 2011 fut la première Ferrari de série à transmission intégrale. La GTC4Lusso (en bleu) suivit

La GTC4 Lusso (2016) représente une évolution de la formule de la FF, avec une augmentation de la puissance à 690 ch, mais c’est la SF90 de 1000 ch qui est véritablement repartie d’où la 408 4RM s’était arrêtée des années auparavant. C’était la première Ferrari de série à moteur central à être dotée d’une transmission intégrale, une caractéristique à laquelle on doit en grande partie le temps au tour réalisé à Fiorano : à 1 min 19 secondes, elle est sept dixièmes de seconde plus rapide que la LaFerrari. Le V8 de 4,0 litres est associé à trois moteurs électriques : l’un se trouve entre le moteur et la boîte de vitesses, et il y en a deux autres à l’avant qui entraînent chacune des roues avant.

Cette configuration hybride assure le torque fill entre les changements de vitesse, une vectorisation du couple pour affiner les virages et l’agilité, mais aussi pour fournir une transmission intégrale. Les fervents partisans de la traction arrière n’ont rien à craindre : c’est une Ferrari avec une capacité de maniabilité étonnante. Par ailleurs, elle est en mesure de parcourir jusqu’à 28 km en mode électrique…

La Ferrari Purosangue ajoute quatre portes et une hauteur de caisse plus élevée à la formule de la FF et GTC4Lusso

Le Purosangue se rapproche peut-être davantage de ce que le marché considère comme un véhicule à quatre roues motrices, mais s’appuie en fait sur les bases jetées par la FF et la GTC4 Lusso. Certes, elle est plus haute que ses prédécesseurs et possède quatre portes, mais dynamiquement, c’est une véritable Ferrari jusque dans les moindres détails. Elle est équipée d’un moteur central avant, d’une boîte-pont arrière et d’une unité de prise de force qui actionne un couple d’embrayages pour envoyer la puissance aux roues avant. Le système de transmission intégrale est très orienté vers l’arrière, afin de préserver le dynamisme attendu d’une Ferrari.

L’essieu avant intervient lorsque les conditions l’exigent pour une stabilité totale, mais jamais au détriment du plaisir de conduite. 

La F80 s'appuie sur l'expertise de la transmission intégrale essence-électrique de la SF90 et de la 499P, victorieuse au Mans

L’engagement de Ferrari dans le domaine de la transmission intégrale atteint son apogée avec la nouvelle supercar F80, dont la puissance de 1 200 ch établit également un nouveau record pour une Ferrari de route. Celle-ci renferme tout l’ADN des courses et, à l’instar de sa sœur de compétition, la 499P, elle dispose de deux moteurs électriques montés à l’avant, d’un réducteur et d’un système de refroidissement pour la fonctionnalité de vectorisation de couple. Au total, ce sont 281 ch qui sont envoyés à l’essieu avant ; le réducteur ne pèse que 9 kg et est intégré à celui-ci. C’est un miracle de design et d’ingénierie.