L'art du turbocompresseur japonais

Shimashita Yasuhisa

Ferrari collabore avec un maître japonais pour ses turbos

Ferrari a été l'un des pionniers du turbo dans les années 1980, aboutissant à la légendaire Ferrari F40 en 1987. 30 ans après, l'entreprise revient au turbocompresseur pour augmenter la puissance et l'efficacité de ses moteurs – et s'associe à un maître japonais dans l'art du turbocompresseur pour fournir ses dispositifs.

IHI jouit d'une expérience illustre qui remonte à 1853. Aujourd'hui, la société opère dans l'aérospatiale, la défense, l'énergie et les engins du génie civil, et sa division automobile est également florissante. Yoichi Satou dirige le service d'ingénierie et a eu l'opportunité de gérer le programme Ferrari.

« Bien qu'ils ne nous aient pas clairement donné d'informations sur le plan financier, ils nous ont fait part de leur volonté d'obtenir un turbocompresseur aux meilleures performances possibles, » a-t-il expliqué. « Naturellement, leur requête nous a considérablement inspirés. »

Un turbo fonctionne en utilisant les gaz d'échappement pour faire tourner une turbine qui fournit un plus grand volume d'air comprimé aux cylindres. Davantage d'air signifie davantage de puissance. Si vous voulez encore plus de puissance, vous utilisez un plus gros turbo. L'inconvénient est que la réactivité à bas régime moteur, lorsqu'il y a peu de gaz d'échappement, est mauvaise – il s'agit du fameux « retard du turbo ».

Ferrari a informé IHI qu'elle voulait éviter ce problème, offrant un moteur turbo à la fois puissant et réactif. IHI a réagi en développant l'un des turbocompresseurs les plus avancés sur le plan technologique disponibles sur une voiture de route.

Au lieu d'utiliser par exemple l'alliage Inconel nichrome pour la roue de turbine, on a recours à un matériau d'aluminiure de titane appelé TiAL. Les coûts des matériaux sont plus élevés, explique Satou-san, mais l'inertie est réduite de plus de 30 %. La roue elle-même est par ailleurs entièrement usinée et non coulée, et les roulements de turbine sont montés sur des roulements à billes au lieu du métal flottant habituel.

Les voitures de sport normales n'ont recours qu'à une ou deux technologies de ce genre. Le fait que Ferrari les intègre montre à quel point l'entreprise s'est engagée à atteindre la perfection du turbocompresseur. C'est aussi pour cette raison qu'elle a choisi IHI pour développer l'unité : elle savait que l'entreprise serait à la hauteur.

Michiya Yuge, directeur des ventes à l'étranger, affirme que les résultats sont manifestes. « Le V8 biturbo de 3,9 litres de la 488 GTB est un moteur fantastique. Sa puissance est phénoménale, la perte de réactivité est nulle à tous les régimes, et, ne l'oublions pas, il donne cette magnifique sonorité Ferrari, comme un extraordinaire soprano. »

« Et ce n'est pas tout, » a-t-il ajouté. « Notre travail avec Ferrari ne fait que commencer. Les turbocompresseurs ont encore un énorme potentiel. » Pour Ferrari et IHI, il s'agit d'une relation prête à se suralimenter.