L’aviation exerce depuis toujours une certaine fascination sur le design automobile. À la fin des années 20 et au début des années 30, les concepteurs de voitures étaient fascinés par le mouvement « streamline ». Cela s’est traduit par la construction de voitures influencées par l’aviation : elles présentaient des fuselages élégants et des formes glissantes en « goutte d’eau », conçues pour minimiser la traînée.

Mais cela ne représentait qu’un élément de l’équation. Ce n’est qu’au début des années 60 que les ingénieurs novateurs de Ferrari se sont vraiment familiarisés avec des concepts tels que la charge aérodynamique. 

Le premier becquet, tel que nous le connaissons aujourd’hui, est apparu sur la 250 GTO historique, le « O » signifiant omologato, c’est-à-dire homologué, en reconnaissance de son processus de fabrication. Le génie de l’ingénierie Giotto Bizzarrini a dirigé le développement de la voiture, en travaillant initialement sur une 250 GT qu’il transforma en un prototype surnommé Papera (canard). Après son départ de Ferrari en 1961, Enzo Ferrari chargea Sergio Scaglietti de terminer le travail, avec l’aide d’un jeune prodige de l’ingénierie : Mauro Forghieri. On entendra parler à nouveau de lui… 

Même si les voitures présentées à la presse le 24 février 1962 en étaient dépourvues, l’arrière de la GTO évoluera bientôt pour inclure une queue de Kamm, née des principes exposés par l’ingénieur aérodynamique allemand Wunibald Kamm. D’après ses études, tronquer brusquement la queue permettait de conserver le flux d’air et de minimiser la traînée. Cela réduisait également la portance et créait une zone de basse pression. En ce qui concerne la GTO, les résultats parlaient d’eux-mêmes : la voiture a dominé les courses d’endurance, en triomphant à la Targa Florio, au Tour de France et au Mans. Elle était aussi fonctionnelle que belle. 

En matière de becquet, le plus grand de tous est certainement celui monté sur la carrosserie de la Ferrari F40, qui fait partie intégrante du style de la voiture. En effet, la F40 est pour ainsi dire une grosse machine aérodynamique, sans doute la voiture aux performances ultimes des années 80 et certainement l’une des Ferrari les plus intransigeantes jamais construites. 

L’ingénieur Nicola Materazzi soumit le projet à Enzo Ferrari, en s’appuyant sur le travail effectué sur une version Evoluzione de la 288 GTO (qui ne remplit malheureusement jamais sa mission dans le Groupe B). La F40 fut développée en un peu plus d’un an, avec un but plutôt singulier mais approprié : ce fut la toute dernière Ferrari construite sous la surveillance d’Enzo. 

Œuvre de Pininfarina, la carrosserie était fabriquée en fibre de carbone, en Kevlar et en aluminium. Le V8 biturbo générait beaucoup de chaleur, c’est pourquoi la légère lunette arrière était équipée de grilles d’aération. Il y avait aussi cette énorme aile arrière. « Nous nous sommes lancés tête baissée dans le travail », se souvient le designer en chef de Pininfarina, Leonardo Fioravanti. « Des études approfondies en soufflerie ont permis d’optimiser l’aérodynamique dans le but d’obtenir des coefficients appropriés pour la Ferrari de route la plus puissante de tous les temps. Son style était à la hauteur de ses performances : le capot bas avec un tout petit porte-à-faux, les prises d’air NACA et le becquet arrière, que mon collègue Aldo Brovarone a placés à angle droit, lui ont donné ses lettres de noblesse. » 

Bien sûr, les éléments aérodynamiques se présentent sous toutes sortes de formes et de tailles. Sur la 599 GTB Fiorano, les impressionnants montants arrière étaient à l’origine plutôt une conception de l’équipe de Pininfarina, jusqu’à ce qu’un ingénieur aérodynamique de Ferrari réalise qu’ils créaient un vortex à l’arrière générant une charge aérodynamique sans augmenter la traînée.