Voitures

L’histoire des voitures de route de Ferrari de ces 75 dernières années est, en partie du moins, aussi l’histoire de la maîtrise de l’air
Texte : Jason Barlow
Film: Oliver McIntyre

Maîtriser la façon dont l’air circule au-dessus, sous et autour de la voiture est partie intégrante de la mission de Ferrari. L’air est essentiel pour refroidir les composants du moteur et dissiper la chaleur

mais c’est aussi une force à maîtriser pour offrir une conduite stable à grande vitesse.

L’aviation exerce depuis toujours une certaine fascination sur le design automobile. À la fin des années 20 et au début des années 30, les concepteurs de voitures étaient fascinés par le mouvement « streamline ». Cela s’est traduit par la construction de voitures influencées par l’aviation : elles présentaient des fuselages élégants et des formes glissantes en « goutte d’eau », conçues pour minimiser la traînée.


Mais cela ne représentait qu’un élément de l’équation. Ce n’est qu’au début des années 60 que les ingénieurs novateurs de Ferrari se sont vraiment familiarisés avec des concepts tels que la charge aérodynamique. 

La 250 GTO V12, 280 km/h a été lancé sans spoiler en 1962, mais en avait un en place pour ses débuts en compétition sur le circuit américain de Sebring

Le premier becquet, tel que nous le connaissons aujourd’hui, est apparu sur la 250 GTO historique, le « O » signifiant omologato, c’est-à-dire homologué, en reconnaissance de son processus de fabrication. Le génie de l’ingénierie Giotto Bizzarrini a dirigé le développement de la voiture, en travaillant initialement sur une 250 GT qu’il transforma en un prototype surnommé Papera (canard). Après son départ de Ferrari en 1961, Enzo Ferrari chargea Sergio Scaglietti de terminer le travail, avec l’aide d’un jeune prodige de l’ingénierie : Mauro Forghieri. On entendra parler à nouveau de lui… 


Même si les voitures présentées à la presse le 24 février 1962 en étaient dépourvues, l’arrière de la GTO évoluera bientôt pour inclure une queue de Kamm, née des principes exposés par l’ingénieur aérodynamique allemand Wunibald Kamm. D’après ses études, tronquer brusquement la queue permettait de conserver le flux d’air et de minimiser la traînée. Cela réduisait également la portance et créait une zone de basse pression. En ce qui concerne la GTO, les résultats parlaient d’eux-mêmes : la voiture a dominé les courses d’endurance, en triomphant à la Targa Florio, au Tour de France et au Mans. Elle était aussi fonctionnelle que belle. 


Regardez l'histoire de 75 ans de contrôle de l'air Ferrari, dans leur quête incessante pour offrir une stabilité de conduite à grande vitesse

En matière de becquet, le plus grand de tous est certainement celui monté sur la carrosserie de la Ferrari F40, qui fait partie intégrante du style de la voiture. En effet, la F40 est pour ainsi dire une grosse machine aérodynamique, sans doute la voiture aux performances ultimes des années 80 et certainement l’une des Ferrari les plus intransigeantes jamais construites. 


L’ingénieur Nicola Materazzi soumit le projet à Enzo Ferrari, en s’appuyant sur le travail effectué sur une version Evoluzione de la 288 GTO (qui ne remplit malheureusement jamais sa mission dans le Groupe B). La F40 fut développée en un peu plus d’un an, avec un but plutôt singulier mais approprié : ce fut la toute dernière Ferrari construite sous la surveillance d’Enzo. 


Avec son aileron incomparable et son capot bas, le F40 est pour ainsi dire une grosse machine aérodynamique

Œuvre de Pininfarina, la carrosserie était fabriquée en fibre de carbone, en Kevlar et en aluminium. Le V8 biturbo générait beaucoup de chaleur, c’est pourquoi la légère lunette arrière était équipée de grilles d’aération. Il y avait aussi cette énorme aile arrière. « Nous nous sommes lancés tête baissée dans le travail », se souvient le designer en chef de Pininfarina, Leonardo Fioravanti. « Des études approfondies en soufflerie ont permis d’optimiser l’aérodynamique dans le but d’obtenir des coefficients appropriés pour la Ferrari de route la plus puissante de tous les temps. Son style était à la hauteur de ses performances : le capot bas avec un tout petit porte-à-faux, les prises d’air NACA et le becquet arrière, que mon collègue Aldo Brovarone a placés à angle droit, lui ont donné ses lettres de noblesse. » 


Bien sûr, les éléments aérodynamiques se présentent sous toutes sortes de formes et de tailles. Sur la 599 GTB Fiorano, les impressionnants montants arrière étaient à l’origine plutôt une conception de l’équipe de Pininfarina, jusqu’à ce qu’un ingénieur aérodynamique de Ferrari réalise qu’ils créaient un vortex à l’arrière générant une charge aérodynamique sans augmenter la traînée. 


Différentes configurations sont possibles selon si la 458 Speciale doit générer une déportance dans les virages ou réduire la traînée dans les lignes droites

On atteignit un niveau supérieur avec la 599 GTO, dont la conception a notamment bénéficié de l’expérience en F1 et du programme XX. La largeur du « sillage » généré à l’avant a été rétrécie pour diminuer la traînée. Un splitter détournait le flux d’air vers l’arrière de la voiture ; sa géométrie garantissait que le flux se sépare toujours au même point pour maximiser l’efficacité. 


Il n’est pas toujours question de becquets. Parmi les nouveautés aérodynamiques récentes, citons les ailettes avant « aéroélastiques » déformables de la 458 Italia et surtout les caractéristiques aérodynamiques actives de son inséparable sœur, la 458 Speciale. Différentes configurations sont possibles selon si elle doit générer une déportance dans les virages ou réduire la traînée dans les lignes droites. La Speciale a également été équipée d’aubes directrices de chaque côté du pare-chocs avant, d’ailettes aérodynamiques devant les roues arrière pour augmenter la déportance et d’un becquet arrière redessiné avec une plus grande surface. 


La Ferrari SF90 Stradale de 1000 ch et 340 km/h a un aileron arrière en deux éléments, dont une partie fixe et un carénage mobile

L’aventure a continué avec la F8 Tributo, dont la forme a bénéficié des leçons aérodynamiques tirées des courses GT et Challenge. Globalement 10 % plus efficace que la 488 GTB, le S-duct apparu pour la première fois sur la 488 Pista régularisait le flux d’air et augmentait la charge aérodynamique sur l’essieu avant. La voiture comportait également des bouches de refroidissement des freins placées en haut des ouvertures des phares, un becquet arrière soufflé retravaillé et des aubes directrices augmentant la déportance sans ajouter de traînée. Le soubassement était équipé de générateurs de vortex. 


Alors que le Centro Stile de Ferrari travaille sans relâche pour concilier les contraintes constantes de l’aérodynamique avec le besoin de créer de superbes voitures, la SF90 est à la pointe de la technologie. Parmi ses nombreuses et innovantes caractéristiques, remarquons l’aileron arrière en deux éléments, dont une partie fixe et un carénage mobile. 


Dans des circonstances habituelles, les deux pièces sont alignées, ce qui permet à l’air de passer en dessous. Mais lorsque la voiture prend un virage rapide ou freine, la partie mobile s’abaisse et comble l’écart pour générer la charge aérodynamique maximale. Il fonctionne également en tandem avec le soubassement de la SF90, où une zone en V plaque la voiture au sol, avec une force particulière lorsque le carénage arrière est en mode d’appui maximal. 


La science, c’est cool. Mais personne ne sait la rendre aussi cool que Ferrari.