Courses
Une nouvelle ère
Texte – Ben Pulman
Il y a soixante ans, une voiture de sport, la 246 SP, innovait chez Ferrari
inaugurant une disposition révolutionnaire à moteur central qui allait changer à jamais les voitures de route et de course du Cheval cabré…
Le succès de la 246 SP, avec deux victoires à la Targa Florio et des victoires lors d’événements célèbres comme les 1 000 km du Nürburgring, doit beaucoup aux ingénieurs, concepteurs et pilotes talentueux qu’Enzo Ferrari a rassemblés à la Scuderia à la fin des années 50 et au début des années 60.
Ces grands hommes avaient remporté un succès historique avec des voitures de sport à moteur V12, la 250 Testa Rossa assurant à Ferrari le Championnat du monde des voitures de sport en 1958 et 1960. Mais un changement était en cours au sein de la Formule 1, les équipes passant à des configurations à moteur central (appelées à moteur arrière à l’époque, sans distinction faite sur l’endroit où se trouvait le moteur derrière le pilote).
Ces grands hommes avaient remporté un succès historique avec des voitures de sport à moteur V12, la 250 Testa Rossa assurant à Ferrari le Championnat du monde des voitures de sport en 1958 et 1960. Mais un changement était en cours au sein de la Formule 1, les équipes passant à des configurations à moteur central (appelées à moteur arrière à l’époque, sans distinction faite sur l’endroit où se trouvait le moteur derrière le pilote).
Ferrari allait bientôt s’engager dans une entreprise incroyablement intense : changer sa Formule 1 et sa voiture de sport en même temps. Elle construisit une monoplace expérimentale à moteur central, qui courut pour la première fois au Grand Prix de Monaco 1960 avec un V6 de 2,4 litres, remporta le GP de Solitude de Formule 2 en étant équipée d’un V6 plus petit de 1,5 litre et termina cinquième (et première de la catégorie F2) au GP d’Italie de cette année-là.
Cette base de développement permit à Ferrari de construire sa nouvelle voiture de course de Formule 1 à moteur central - et sa nouvelle voiture de sport à moteur central. Le châssis de celle-ci ressemblait ainsi beaucoup à une voiture de Formule 1 avec des modifications minimes pour s’adapter à la disposition réglementée à deux sièges, et donc un véritable prototype sportif.
Cette base de développement permit à Ferrari de construire sa nouvelle voiture de course de Formule 1 à moteur central - et sa nouvelle voiture de sport à moteur central. Le châssis de celle-ci ressemblait ainsi beaucoup à une voiture de Formule 1 avec des modifications minimes pour s’adapter à la disposition réglementée à deux sièges, et donc un véritable prototype sportif.
Photographiée dans la cour de Maranello, cette première 246 SP est dotée de la bosse aérodynamique d’origine derrière le conducteur et de l’aileron allongé.
La nouvelle 246 SP, ainsi que la monoplace 156 F1, furent présentées à Maranello le 13 février 1961. La voiture de Formule 1 était équipée du plus petit moteur de 1,5 litre (jusqu’à ce qu’un V6 grand angle révolutionnaire à 120 degrés soit prêt plus tard dans la saison), tandis que la 246 SP présentait le plus grand V6 2,4.
Une carrosserie aérodynamique en aluminium, l’œuvre de Carlo Chiti et de son équipe, habillait le châssis et le moteur central. Ingénieur aéronautique de formation, Chiti fit installer une soufflerie à petite échelle à Maranello quand l’aérodynamique en était encore à ses premiers balbutiements. La 246 SP apparut ainsi avec son « sharknose » caractéristique à deux grosses narines (un élément repris sur la voiture de F1) et sa queue surélevée.
Une carrosserie aérodynamique en aluminium, l’œuvre de Carlo Chiti et de son équipe, habillait le châssis et le moteur central. Ingénieur aéronautique de formation, Chiti fit installer une soufflerie à petite échelle à Maranello quand l’aérodynamique en était encore à ses premiers balbutiements. La 246 SP apparut ainsi avec son « sharknose » caractéristique à deux grosses narines (un élément repris sur la voiture de F1) et sa queue surélevée.
Le « sharknose » à deux grosses narines est apparu à la fois sur la 246 SP et la 156 F1 durant les saisons de sport automobile de 1961, à la suite de tests en soufflerie sur modèle réduit.
Cette combinaison d’un positionnement central du moteur, d’un puissant moteur Ferrari et d’une carrosserie aérodynamique allait se révéler gagnante, mais pas tout de suite...
Testée à Monza en mars 1961, elle s’avéra plus lente que la Formule 1 dans les virages et ne récupérait pas la vitesse perdue en ligne droite. De concert avec Richie Ginther, le pilote d’essai exceptionnel de l’équipe - et ingénieur aéronautique qualifié, de surcroît - Chiti expérimenta.
Testée à Monza en mars 1961, elle s’avéra plus lente que la Formule 1 dans les virages et ne récupérait pas la vitesse perdue en ligne droite. De concert avec Richie Ginther, le pilote d’essai exceptionnel de l’équipe - et ingénieur aéronautique qualifié, de surcroît - Chiti expérimenta.
Connu sous le nom de « Dino », le moteur à double arbre à cames en tête à 65 degrés fut construit dans un certain nombre de cylindrées différentes au fil des ans, après avoir fonctionné pour la première fois en 1956 sur des Ferrari à moteur avant. Sur la 246 SP, il développait une puissance de 2 417 cm3 et présentait une refonte du bloc du V6 pour la transmission arrière et l’entraînement.
Lui et Ginther installèrent un becquet sur toute la largeur de la voiture. Sa hauteur et sa position furent méticuleusement ajustées, jusqu’à ce que l’équipe trouve un emplacement optimal sur la queue qui réduise à la fois la portance et la traînée du véhicule. Un peu de vitesse fut perdue dans les lignes droites, mais elle fut plus que compensée par une stabilité majeure à haute vitesse dans les virages.
Il s’agissait d’une idée révolutionnaire à l’époque, étant donné que les principes d’aérodynamique étaient encore inédits. Ferrari déclara aux journalistes et aux équipes rivales intéressées que cette modification servait à empêcher l’essence d’éclabousser l’échappement chaud pendant le ravitaillement en carburant.
Il s’agissait d’une idée révolutionnaire à l’époque, étant donné que les principes d’aérodynamique étaient encore inédits. Ferrari déclara aux journalistes et aux équipes rivales intéressées que cette modification servait à empêcher l’essence d’éclabousser l’échappement chaud pendant le ravitaillement en carburant.
Lors des essais à Monza, la carrosserie arrière de la 246 SP fut retirée. Elle était plus rapide dans les virages que la conception originale de l’aileron et conduisit au développement du becquet arrière innovant.
Expédié plus tard ce mois-là à Sebring, aux États-Unis, pour la première course du Championnat du monde des voitures de sport de 1961, Ginther et son coéquipier Wolfgang von Trips établirent un nouveau record du tour le premier jour d’essais, puis abandonnèrent la tête de la course en raison d’un problème de direction.
Après ces débuts prometteurs, deux 246 SP firent leur apparition à la Targa Florio, où von Trips et Olivier Gendebien remportèrent la première grande victoire d’une Ferrari à moteur central.
Durant la saison 1962, la 246 SP donna naissance à une gamme de voitures de course - y compris une 196 pour la catégorie 2,0 litres et deux variantes équipées d’un moteur V8 - pour affronter plusieurs championnats et catégories. Présentées à Maranello en février, elles éclipsèrent quelque peu les débuts d’une certaine 250 GTO…
Après ces débuts prometteurs, deux 246 SP firent leur apparition à la Targa Florio, où von Trips et Olivier Gendebien remportèrent la première grande victoire d’une Ferrari à moteur central.
Durant la saison 1962, la 246 SP donna naissance à une gamme de voitures de course - y compris une 196 pour la catégorie 2,0 litres et deux variantes équipées d’un moteur V8 - pour affronter plusieurs championnats et catégories. Présentées à Maranello en février, elles éclipsèrent quelque peu les débuts d’une certaine 250 GTO…
Ricardo Rodríguez et le champion de F1 en titre Phil Hill terminèrent deuxièmes de la première édition des 3 Heures de Daytona en 1962. La course ne deviendrait un événement d’endurance de 24 heures qu’en 1966.
Cette année-là, la 246 SP décrocha une autre victoire à la Targa Florio et une victoire aux 1 000 km du Nürburgring. La 196 SP domina quant à elle le Championnat d’Europe de la montagne de 1962.
Les progrès continuèrent inlassablement à Maranello, avec le dévoilement de la première Ferrari 12 cylindres à moteur central le 4 mars 1963. La 250 P marqua évidemment la fin de la 246 SP, mais la nouvelle voiture de course n’aurait pas existé sans l’innovant modèle qui la précéda. Elle remporta Sebring, Le Mans et le Nürburgring sur le chemin du titre des Prototypes au Championnat du monde des voitures de sport en 1963.
Que lui réservait ensuite l’avenir… ?
Les progrès continuèrent inlassablement à Maranello, avec le dévoilement de la première Ferrari 12 cylindres à moteur central le 4 mars 1963. La 250 P marqua évidemment la fin de la 246 SP, mais la nouvelle voiture de course n’aurait pas existé sans l’innovant modèle qui la précéda. Elle remporta Sebring, Le Mans et le Nürburgring sur le chemin du titre des Prototypes au Championnat du monde des voitures de sport en 1963.
Que lui réservait ensuite l’avenir… ?