Ferrari 488 GTB

Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur.

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.
Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

Il développe 670 ch à 8 000 tr/min pour une puissance spécifique de 172 ch par litre (nouveau record pour une routière Ferrari), un couple maximal de 760 Nm en septième vitesse et une réactivité de 0,8 seconde à 2 000 tr/min en troisième vitesse. La 488 GTB passe de 0 à 100 km/h en 3 secondes et de 0 à 200 km/h en 8,3 secondes.
Ces performances ébouriffantes sont le fruit d'une amélioration constante de l'efficacité sur toute la ligne. En termes de combustion, cela se traduit par de nouveaux clapets d'admission spécialement conçus et une injection directe de carburant à 200 bar.

Le nouveau V8 possède un système de détection d'ions qui mesure les courants d'ionisation pour contrôler le temps de démarrage et prévoir les éventuels ratés, ainsi qu'une fonction d'allumage par étincelles multiples.

L'efficacité mécanique est garantie par une pompe à huile opérant à haute et basse pressions. Les têtes de cylindre équipées de linguets pilotables permettent de réduire la puissance absorbée par la distribution de 10 % à bas régime grâce à la réduction des frictions. Le recours à une architecture de vilebrequin plat permet d'obtenir un design plus compact et plus léger et d'améliorer la dynamique des fluides dans le moteur.

Chaque composant contribue aux temps de réponse exceptionnels de la transmission. Les turbos sont montés sur des arbres à roulements à billes pour réduire la friction. Les ailettes du compresseur sont en TiAl, un alliage de titane et d'aluminium faible densité qui, grâce à son inertie réduite, garantit une vitesse de rotation maximale. En outre, les turbines double impulsion dirigent les gaz d'échappement de chaque cylindre via des entrées distinctes et augmentent l'efficacité des impulsions d'échappement pour obtenir une puissance maximale.

La sonorité du V8 augmente en volume et en clarté, proportionnellement à la puissance délivrée. Le son perçu dans l'habitacle est également tributaire des collecteurs d'échappement plus longs et de longueurs égales, ainsi que du vilebrequin plat. La sonorité a été améliorée grâce à une étude approfondie de l'harmonie et de la tonalité à différents régimes moteur.

Pour que la puissance extrême de la 488 GTB puisse fournir un véritable plaisir de conduite sous toutes les conditions, Ferrari a puisé dans son expérience en matière de dynamique des véhicules acquise au fil des années de compétitions et dans le cadre de ses programmes de voitures expérimentales organisés sur différents circuits.
Le développement du sous-système et des commandes électroniques est principalement axé sur la réactivité maximale de l'accélération et un contrôle total avec des temps de réponse (0,06 seconde) comparables à ceux d'une voiture homologuée pour circuits.

La version évoluée du système Ferrari Side Slip Control (SSC2) est plus précise et moins invasive. Elle analyse différents paramètres pour améliorer l'accélération longitudinale en sortie de virage de 12 % (en positions de Manettino Race et CT Off). Le système SSC2 ne se limite pas à s'intégrer aux systèmes F1-Trac et E-Diff. Il contrôle également les amortisseurs actifs pour rendre le comportement dynamique de la voiture encore plus plat et stable lors de manœuvres complexes.
Les excellentes performances dynamiques de la 488 GTB proviennent en partie du système d'amortissement magnéto-rhéologique SCM 3 doté d'un ECU plus rapide pour modifier le champ magnétique des amortisseurs, ainsi que de trois nouveaux capteurs situés sur la carrosserie de la voiture. Il en résulte un contrôle de la carrosserie accru et une meilleure absorption des chocs. La dernière évolution du système ESP garantit un freinage ABS plus efficace en situations de faible adhérence.
Grâce au nouveau système de freinage au design extrême Brembo, les distances d'arrêt de la 488 GTB sont 9 % plus courtes que celles du modèle précédent. Dérivés de ceux de la LaFerrari, les freins possèdent de nouveaux étriers garantissant un refroidissement optimal en situation de pilotage extrême. Ils se composent de nouveaux matériaux garantissant une atteinte plus rapide de la température optimale de fonctionnement et une durabilité accrue.

Les solutions aérodynamiques issues de l'expérience de Maranello sur circuit ont permis d'augmenter la portance négative sans augmenter la traînée. Il en résulte un coefficient record de 1,67 pour une Ferrari homologuée pour la route. La portance négative a été améliorée de 50 % par rapport au modèle précédent, et ce en dépit de la réduction de la traînée.

L'avant de la voiture est dominé par le pilier aérodynamique central et un double spoiler inspiré de la Formule 1, qui améliorent l'efficacité du radiateur et la portance négative.

La 488 GTB possède un dessous de caisse innovant doté de générateurs de vortex et d'éléments aérodynamiques spécialement incurvés qui accélèrent le flux de l'air et réduisent par conséquent la pression . Le dessous de caisse de la voiture est alors comme « collé » à la route. La portance négative est supérieure, sans pour autant augmenter la traînée. La portance négative globale générée est de 325 kg à 250 km/h.

L'important diffuseur arrière est doté de déflecteurs incurvés qui optimisent le passage de l'air sous la voiture. La voiture dispose aussi d'un système de contrôle par ordinateur des clapets intégré aux autres systèmes de commande du véhicule, qui permettent de trouver le compromis entre l'augmentation de la portance négative (clapets fermés) et la réduction de la traînée (clapets ouverts).

L'aileron soufflé breveté par Ferrari est une nouvelle solution. L'air s'engouffre par une entrée située à la base de la vitre arrière et est expulsé via le pare-chocs. Il en résulte une augmentation de la portance négative. De plus, il n'est pas nécessaire d'augmenter la hauteur du spoiler arrière. La traînée est ainsi maintenue à un niveau faible.

Les admissions d'air Base Bleed situées sur les côtés du véhicule sont divisées par un clapet central. Le flux passant au-dessus de la partie supérieure du clapet, également utilisé pour l'admission d'air du moteur, est dévié jusqu'à l'arrière pour réduire la traînée causée par le sillage basse pression directement derrière le véhicule. Le flux de la partie inférieure du clapet est conduit jusqu'aux refroidisseurs pour refroidir la charge d'admission.

Conçue par le Ferrari Styling Centre, la 488 GTB présentent des flancs sculpturaux qui sont l'essence de son caractère. Son admission d'air caractéristique divisée en deux sections par un répartiteur est un clin d'œil à la 308 GTB d'origine.

L'avant présente une ouverture à double calandre qui diffuse l'air dans les deux radiateurs. Le véhicule possède également un double spoiler avant qui, de plus près, semble s'inspirer de ceux des monoplaces de Formule 1. Au centre, deux piliers sont associés à un déflecteur qui diffuse l'air vers le dessous de caisse plat.

Le capot possède une section centrale prononcée et relevée et deux canaux latéraux. Ces canaux ont une double fonction : accentuer l'apparence sportive du modèle et diffuser l'air des deux évents du pare-chocs qui ont été habilement cachés pour conserver une ligne fluide.

L'arrière est dominé par le spoiler soufflé et les imposants évents qui améliorent l'aérodynamique de la voiture. Les nouveaux tuyaux d'échappement ont été repositionnés pour réserver un maximum de place au diffuseur. Il en ressort une impression de puissance et de performances.

La nouvelle couleur Rosso Corsa Metallizzato a été développée pour accentuer le caractère radicalement sportif de ce modèle, ainsi que son élégance et son caractère exclusif. En regardant de plus près, cette couleur possède une profondeur et un effet de brillance surprenants grâce à une formule triple couche dans laquelle des millions de micro-particules sont intégrées à la peinture.

L'habitacle de la 488 GTB a été conçu pour procurer une sportivité extrême sans sacrifier le confort des passagers. L'habitacle a été conçu en fonction des besoins du conducteur : les commandes non intégrées au volant se trouvent sur des blocs directement orientés vers le conducteur.

Plus léger et plus compact horizontalement, le nouveau tableau de bord possède des évents ultra-sportifs inspirés des entrées d'air des avions supersoniques militaires.

On obtient ainsi le mariage parfait entre volumes innovants et formes compactes et fonctionnelles. Le design reprend les caractéristiques typiques de Ferrari, à savoir la séparation claire entre le tableau de bord et le tunnel, le volant multifonctions et le pont de commandes situé sur le tunnel. Tout cela orné de matériaux et de garnitures élégants et sportifs, l'accent ayant été mis sur la création d'espaces fonctionnels. Le pont F1 longitudinal est devenu un trait caractéristique de Ferrari. En termes pratiques, il permet de libérer de l'espace de stockage pour les petits objets et de positionner les boutons de fonction à des endroits plus ergonomiques. Une attention méticuleuse a été portée aux nombreux compartiments pour garantir un espace de stockage généreux.

Les nouveaux panneaux de porte de la 488 GTB possèdent des accoudoirs plus confortables et ergonomiques. Le design est limpide et sportif et les boutons sont très accessibles. Une attention particulière a également été portée aux nouveaux sièges dotés d'appui-têtes fixes. Ils sont plus légers et offrent un confinement important tout en restant très confortables. La 488 GTB dispose d'un nouveau système d'infotainment conçu pour faciliter la navigation. Le conducteur peut accéder immédiatement aux diverses fonctionnalités. L'esthétique du système s'intègre parfaitement à l'ensemble. La Ferrari 488 GTB est la première Ferrari à disposer d'une clé inspirée de la forme des plénums d'admission du V8 et d'une fonction de démarrage sans clé.