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Ferrari F80 - Launch

Émissions de CO2

Consommation de carburant

Les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 indiquées ont été déterminées conformément au Règlement Européen (CE) 715/2007 dans la version applicable au moment de la réception. Les valeurs des consommations de carburant et des émissions de CO2 font référence au cycle WLTP

WLTP: tests pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO<span style="letter-spacing: 0.14px; font-variant-numeric: inherit; font-variant-east-asian: inherit; font-stretch: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px; vertical-align: baseline;">2&nbsp;et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules.&nbsp;Le 1<span style="letter-spacing: 0.01em; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px; font-variant-numeric: inherit; font-variant-east-asian: inherit; font-stretch: inherit; line-height: inherit; vertical-align: baseline;">er&nbsp;septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC).&nbsp;<span style="letter-spacing: 0.01em; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px; font-variant-numeric: inherit; font-variant-east-asian: inherit; font-stretch: inherit; line-height: inherit; vertical-align: baseline;">Le cycle NEDC&nbsp;: le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO<span style="letter-spacing: 0.01em; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px; font-variant-numeric: inherit; font-variant-east-asian: inherit; font-stretch: inherit; line-height: inherit; vertical-align: baseline;">2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement.&nbsp;<span style="letter-spacing: 0.01em; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px; font-variant-numeric: inherit; font-variant-east-asian: inherit; font-stretch: inherit; line-height: inherit; vertical-align: baseline;">La procédure WLTP&nbsp;: la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO<span style="letter-spacing: 0.01em; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px; font-variant-numeric: inherit; font-variant-east-asian: inherit; font-stretch: inherit; line-height: inherit; vertical-align: baseline;">2&nbsp;et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule.&nbsp;La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale&nbsp;: Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO<span style="letter-spacing: 0.01em; font-variant-numeric: inherit; font-variant-east-asian: inherit; font-stretch: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px; vertical-align: baseline;">2&nbsp;qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

La transition de la NEDC à la WLTP

En savoir plus

Les valeurs de consommation de carburant et d'émissions de CO2 indiquées ont été déterminées conformément au Règlement Européen (CE) 715/2007 dans la version applicable au moment de la réception. Les valeurs des consommations de carburant et des émissions de CO2 font référence au cycle WLTP.

Consommation de carburant cycle mixte: 13,5 l/100 km Émission de CO₂ cycle mixte: 307 g/km Consommation éléctrique cycle mixte: IndisponibleLes valeurs se référant à 2025Consommation d'énergie en équivalent essence:&nbsp;13,5&nbsp;l/100 km Emissions de CO₂ liées à la fourniture de carburant et/ou d'électricité: 62 g/kmClasse énergétique: GLa valeur moyenne des émissions de CO₂ de toutes les voitures neuves vendues en Suisse est de 113 g/km (WLTP) Valeur-cible selon cycle d'essai WLTP: 93,6 g/km

Ferrari F80 : la nouvelle supercar du Cheval Cabré

Ferrari F80 

Le début d’une nouvelle ère technologique

Ferrari F80

Un contrôle millimétré dans toutes les conditions

Système de suspension active

Configuration de cabine « 1+ »

V6 120°, MGU-K, MGU-H et essieu avant électrique

Équilibre aérodynamique parfait. En toutes circonstances.

Aérodynamique active poussée à l’extrême

La Ferrari F80 est conçue pour offrir des performances ultimes sans compromis sur le confort de conduite.

Développé en collaboration avec Brembo et utilisé pour la première fois sur un modèle pour la route, le système CCM-R Plus intègre des fibres de carbone plus longues pour améliorer significativement la résistance mécanique (+100 %) et la conductivité thermique (+300 %) par rapport aux solutions de génération précédente. De plus, les surfaces de freinage revêtues d’une couche de carbure de silicium (SiC) offrent une résistance à l’usure incroyable et des temps de rodage plus courts.

Système de freinage CCM-R Plus

Le moteur électrique utilisé pour la F80 est la première unité développée, testée et fabriquée entièrement par Ferrari à Maranello. La conception des moteurs électriques s’inspire directement de l’expérience de Ferrari dans la course ; plus précisément, le stator à bobinage sur dents, la configuration du rotor à réseau Halbach et le système de retenue magnétique en fibre de carbone sont des solutions dérivées de la Formule 1.&nbsp;

Moteur électrique MGU-K

Le capot avant en fibre de carbone de la F80 comporte un S-Duct composé d’un élément fixe reliant les deux ailes avant. À l’intérieur, deux volets suivent le profil principal pour compléter la configuration d’aile triplan avec des courbures et des fentes de ventilateur clairement inspirées de la 499P.

S-Duct

PERFORMANCES

Avec ses 1 200 chevaux, il s'agit de la Ferrari de route la plus puissante jamais créée. Les 1 050 kg de déportance plaquent fermement la voiture au sol.

Le moteur V6 F163CF 120° de trois litres de la F80 produit une puissance maximale de 900 chevaux, pour une puissance spécifique de 300 ch/l, à laquelle l’essieu avant électrique (e-4WD) et le moteur (MGU-K) du système hybride ajoutent 300 chevaux. Le lien avec le sport automobile est fort : l’architecture de ce moteur et de nombreux composants sont dérivés de la motorisation de la 499P qui a remporté les éditions 2023 et 2024 des 24 Heures du Mans.&nbsp;

Les similitudes avec la course incluent également la technologie de Formule 1, à laquelle les concepts du MGU-K et du MGU-H (avec une application e-turbo sur mesure) ont été empruntés. Il a en outre été décidé d’incliner le groupe moteur-transmission de 1,3° dans l’axe Z, pour abaisser le centre de gravité sans compromettre l’efficacité du soubassement aérodynamique. Cette position abaissée a été rendue possible par le nouveau volant d'inertie de plus petit diamètre.

GROUPE MOTOPROPULSEUR

Le groupe motopropulseur utilise également le premier moteur électrique (MGU-K) développé, testé et fabriqué entièrement par Ferrari à Maranello. La conception de ce moteur, et en particulier le stator à bobinage sur dents, la configuration du rotor à réseau Halbach et le système de retenue magnétique en fibre de carbone, s’appuie sur l’expérience de Ferrari dans le sport automobile. Un convertisseur CC/CC transforme un courant CC à une tension donnée en un courant CC avec une tension différente. Ce composant unique gère simultanément trois tensions différentes : 800 V, 48 V et 12 V.Également développé et fabriqué entièrement en interne par Ferrari, l’essieu avant comprend deux moteurs électriques, un onduleur et un système de refroidissement intégré. Ce composant permet d’utiliser la vectorisation du couple pour l’essieu avant. L’intégration de différentes fonctions dans un seul composant et la nouvelle disposition mécanique ont permis un gain de poids d’environ 14 kg par rapport aux applications précédentes. L’optimisation de l’efficacité mécanique était un objectif majeur : une huile à faible viscosité et un système de lubrification active à carter sec avec un réservoir d’huile intégré directement à l’essieu ont réduit les pertes de puissance mécanique de 20 %. L’utilisation de rapports à taux de couverture élevé a contribué à réduire les émissions sonores de 10 dB.<div> </div>

L’onduleur intégré à l’essieu avant transforme également le courant alternatif produit par l’essieu lors d’un freinage régénératif en courant continu pour recharger la batterie. Un autre onduleur est utilisé pour le moteur électrique arrière (MGU-K), qui remplit trois fonctions : démarrer le moteur thermique, récupérer l’énergie pour recharger la batterie haute tension et compléter le couple du moteur dans certaines conditions dynamiques. Dans ces deux onduleurs se trouve le système Ferrari Power Pack (FPP), un module d’alimentation avec tous les éléments nécessaires à la conversion de puissance combinés dans l'unité la plus compacte possible.La batterie haute tension est conçue pour offrir une densité de puissance très élevée. Sa conception innovante repose sur trois principes : la chimie des piles au lithium dérivée de la Formule 1, une utilisation intensive de la fibre de carbone pour la construction du boîtier monocoque et une méthode brevetée de conception et d’assemblage (cell-to-pack) qui minimise le poids et le volume de l’unité. Situé en bas du compartiment moteur, le pack contribue à l’amélioration du comportement dynamique du véhicule en abaissant le centre de gravité de la F80. Le pack est configuré avec 204 cellules connectées en série et réparties de manière égale en 3 modules, pour une capacité énergétique totale de 2,3 kWh et une puissance maximale de 242 kW.<div> </div>

Ferrari F80 - Ferrari.com

Le capot avant en fibre de carbone de la F80 comporte un S-Duct composé d’un élément fixe reliant les deux ailes avant. À l’intérieur, deux volets suivent le profil principal pour compléter la configuration d’aile triplan avec des courbures et des fentes de ventilateur clairement inspirées de la 499P.

S-DUCT

L’aileron arrière est la clé de voûte de l’ensemble du système aérodynamique adaptatif. Il permet à la F80 de s’adapter à toutes les conditions dynamiques possibles, qui sont surveillées et évaluées en temps réel par les systèmes de contrôle du véhicule. En réponse aux demandes du conducteur en matière d’accélération, de vitesse et d’angle de braquage, le système détermine la combinaison optimale de déportance, d’équilibre aérodynamique et de traînée, et indique aux systèmes de suspension active et d’aérodynamique active d’appliquer l’inclinaison idéale de l’aileron en conséquence. Ce dernier peut être configurée en forte déportance (High Downforce, HD), qui est utilisée pendant le freinage et dans les virages, pour générer plus de 180 kg de déportance à 250 km/h, ou en faible traînée (Low Drag, LD), qui réduit la traînée et privilégie la vitesse maximale en ligne droite.[video id="3acab5b4-1fe6-4037-b2b6-1798c41de2c5"]

Aileron arrière mobile

L'agencement thermique est conçu en synergie avec l'aérodynamique afin de préserver une fonctionnalité maximale en cas de génération de charges verticales. Les radiateurs sont positionnés de manière optimale pour maximiser le flux d’air froid et minimiser les interférences avec le flux d’air chaud, pour une meilleure efficacité de l’échange thermique. Le flanc intègre plusieurs fonctions dans une seule forme stylistique permises par le volume de la partie supérieure de la porte qui définit un conduit intégré dans la carrosserie. La prise d'air est surmontée de deux ailettes opposées qui réinterprètent la forme typique des prises d'air aéronautiques « NACA » : la vorticité est ainsi exploitée pour piéger le flux à l'intérieur du conduit.

Système de refroidissement hautement perfectionné

Le développement d'un fond plat aérodynamique tridimensionnel a imposé des choix radicaux. À l'avant, la réflexion sur une position de conduite de course a été nécessaire pour permettre une architecture de châssis avec une quille avant très haute. Dans l'espace libéré sous les pieds du conducteur, trois paires de bargeboards ont été développées pour générer une forte vorticité concentrée et augmenter l'effet d'entraînement derrière les roues avant. Cela améliore les performances du triplan avant et minimise l'effet d'interférence entre le sillage des roues et le flux d'air alimentant l'arrière.La maximisation du volume d'expansion du diffuseur, qui a une longueur de 180 cm sur le F80, a nécessité une rotation de 1,3° de l'ensemble moteur-boîte de vitesses. La géométrie ainsi extrême permet d'aspirer un énorme flux d'air sous la voiture, dont l'accélération se traduit par une vaste zone de basse pression qui se traduit par une charge verticale sur le train arrière. Les performances sont encore améliorées grâce à un joint&nbsp; qui assure l'étanchéité aérodynamique du soubassement au moyen d'un conduit qui capte le flux latéral et l'insuffle dans le passage de roue, entre la dérive extérieure de l'extracteur et le pneu.<div> </div>

Galvaniser l’effet de sol

Design

La Ferrari F80 concilie les besoins fonctionnels de performance et de haute technologie dans un tout nouveau langage stylistique néanmoins imprégné de l’ADN Ferrari.

La F80 affiche un style résolument futuriste, avec des références indéniables à l’aérospatiale. L’architecture est définie par une section transversale dièdre avec ses deux coins inférieurs solidement plantés sur les roues. Vue de profil, la partie arrière et son flux sculpté soulignent la musculature de l’ensemble de l’aile arrière. La section avant de la voiture présente des éléments plus architecturaux : le passage de roue se termine par un panneau vertical en saillie sur la porte, rendant hommage au langage visuel de la F40.

La F80 est le fruit d’une étude de design créative qui a conduit l’équipe du Ferrari Styling Centre dirigé par Flavio Manzoni à opérer un changement radical dans le langage visuel de la marque, forgeant un lien entre le passé et l’avenir du design Ferrari. Dans le but d’assimiler une multitude d’éléments du langage stylistique et de l’ADN de la marque, cette étude s’est d’abord intéressée à l’esthétique des voitures de F1 de la marque afin d’identifier la voie à suivre pour créer une voiture dotée d’une identité visuelle moderne et innovante qui puisse accueillir un conducteur et un passager tout en offrant l’expérience sans compromis d’une monoplace.

DESIGN EXTÉRIEUR

Le contraste entre la section supérieure en couleur carrosserie et la section inférieure en fibre de carbone avec une couche de finition incolore accentue le design de la voiture, révélant davantage son côté technique à chaque nouveau coup d’œil. Les phares de la F80 sont dissimulés dans un élément de pare-soleil aux fonctions aérodynamiques et d’éclairage qui confèrent à la voiture un aspect particulièrement original. Deux configurations sont possibles pour la section arrière courte, l’aile mobile pouvant être repliée ou déployée. Les feux arrière sont disposés dans une structure à deux niveaux composée du fascia arrière et du spoiler, pour créer un effet sandwich donnant à l’arrière un caractère extrêmement sportif dans les deux configurations.

La F80 est équipée d’un nouveau volant développé spécifiquement pour cette voiture et qui fera son apparition dans les futurs modèles de route du Cheval Cabré. Légèrement plus petit que son prédécesseur et aplati en haut et en bas, le volant présente également un moyeu plus petit, ce qui améliore la visibilité et accentue la sensation de sportivité pendant la conduite. Les côtés du volant sont optimisés pour une meilleure adhérence. Les boutons physiques sur les branches droite et gauche font leur retour, pour un volant plus facile à utiliser grâce à des boutons immédiatement identifiables au toucher.

Nouveau volant à l’ergonomie améliorée

L’habitacle présente des proportions compactes inspirées des monoplaces de course, créant une impression similaire à celle d’une voiture de Formule 1 fermée. Le résultat en tout point original définit sans équivoque le conducteur comme le protagoniste de l’habitacle et transforme la F80 en « 1+ ». Véritablement enveloppant, le cockpit est entièrement centré sur le conducteur, avec une conception convergeant vers les commandes et le tableau de bord pour créer un effet cocon. Le siège passager est si bien intégré dans l’habillage qu’il disparaît presque. Le décalage longitudinal entre les sièges des deux occupants a permis de placer le siège passager en retrait de celui du conducteur, pour un espace intérieur plus étroit sans compromis en matière d’ergonomie et de confort.<img src="https://cdn.ferrari.com/cms/network/media/img/ferrari-f80-interior-focus-seat-2s.jpg">

Une cabine entièrement conçue autour du conducteur

Pour la première fois sur une supercar Ferrari, un espace est inclus derrière les sièges et est suffisamment grand pour accueillir une petite valise, avec un filet de retenue et des sangles. Un autre filet de rangement est disponible pour le passager au niveau du plancher&nbsp;

Espace pour une petite valise

Architecture

Le châssis de la Ferrari F80 a été entièrement conçu pour atteindre les objectifs de performance ambitieux fixés pour la voiture.

La partie inférieure et d’autres éléments du châssis de la F80 ont été développés en adoptant une approche multi-matériaux selon laquelle le matériau le mieux adapté est utilisé pour chaque zone. La cellule et le toit sont en fibre de carbone et autres composites, tandis que les sous-cadres avant et arrière sont en aluminium et sont fixés à la partie inférieure avec des vis en titane. À l'arrière se trouve un sous-cadre supplémentaire en aluminium, fixé au sous-cadre arrière principal à l'aide de vis pour porter la batterie.

CHÂSSIS

Le système de suspension active Ferrari est sans nul doute l’une des pièces maîtresses des technologies dynamiques avancées mises en œuvre sur la F80. Il a été entièrement repensé par rapport à la version utilisée sur la Ferrari Purosangue afin de l’adapter à l’âme de bolide de cette voiture.

Le système est doté d’une suspension entièrement indépendante actionnée par quatre moteurs électriques 48 V, d’une suspension à double triangulation, d’amortisseurs internes actifs et de bras de suspension créés par impression 3D et avec la technologie de fabrication additive. Cette solution offre de nombreux avantages tels qu’une disposition optimisée, un meilleur contrôle des virages, une masse non suspendue réduite, l’absence de barre antiroulis et l’introduction d’une fonction de correction d’angle de carrossage dédiée.

Système de suspension

Ce système répond à deux exigences en apparence incompatibles : la nécessité d’une conduite très plate sur piste, où les variations d’assiette doivent être minimisées autant que possible, et la nécessité d’absorber efficacement les bosses des revêtements de route en conduite normale. À basse vitesse, le système privilégie l’équilibre mécanique et le contrôle du centre de gravité, tandis qu’à vitesse croissante, le système de contrôle de la hauteur de caisse optimise l’équilibre aérodynamique dans chaque virage, conjointement avec le système aérodynamique actif.Lors d’un freinage appuyé en entrée de virage, par exemple, le contrôle de la hauteur de caisse en minimise les variations afin d’éviter l’instabilité causée par le transfert de poids vers l’avant qui se produit généralement dans ce cas. Dans les courbes, le système contribue à l’augmentation de la déportance pour maintenir un équilibre optimal. Lorsque la voiture sort du virage, le système compense la tendance au déplacement vers l’arrière, maintenant les meilleures conditions possibles pour l’adhérence des quatre roues et la stabilité.<div> </div>

Autre évolution majeure introduite par la F80, le nouveau système de contrôle du patinage latéral (Side Slip Control) SSC 9.0 intègre désormais la fonction FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Ce nouvel estimateur repose sur le concept de jumeau numérique, un modèle mathématique qui utilise les paramètres acquis par les capteurs installés sur la voiture pour reproduire virtuellement son comportement.&nbsp;

En plus d’estimer l’angle de lacet en temps réel, ce qui était déjà possible avec la génération précédente, le nouveau système estime également la vitesse du centre de masse de la voiture, en calculant chaque élément avec une précision inférieure à 1° et 1 km/h, respectivement. Le nouvel estimateur améliore les performances de tous les systèmes de contrôle dynamique, y compris l’antipatinage.

Le nouveau cerveau de la F80

Les modes eManettino « Performance » et « Qualify » offrent également au conducteur l’accès à une toute nouvelle fonction pour Ferrari et l’industrie automobile dans son ensemble : Boost Optimization. Cette technologie identifie la piste sur laquelle le véhicule roule et fournit un surcroît de puissance dans les sections où cela est le plus nécessaire. Après avoir sélectionné cette fonction, le conducteur effectue un premier tour de reconnaissance de la piste au cours duquel le système identifie les courbes et les lignes droites et acquiert les données dont il a besoin pour optimiser la puissance délivrée. Une fois ce tour terminé, la voiture délivre automatiquement la puissance supplémentaire nécessaire sans autre action de la part du conducteur.

CONTRÔLE DYNAMIQUE

Fiche technique

MOTORISATION HYBRIDE

Stator à enroulement concentré, fil de Litz et stator et rotor en configuration de réseau Halbach

POIDS ET DIMENSIONS

TRANSMISSION ET COMMANDES ÉLECTRONIQUES

PNEUS ET FREINS

CONSOMMATION DE CARBURANT ET ÉMISSIONS DE CO2

Les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 indiquées ont été déterminées conformément au Règlement Européen (CE) 715/2007 dans la version applicable au moment de la réception.
Les valeurs des consommations de carburant et des émissions de CO2 font référence au cycle WLTP

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