Les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 indiquées ont été déterminées conformément au Règlement Européen (CE) 715/2007 dans la version applicable au moment de la réception. Les valeurs des consommations de carburant et des émissions de CO2 font référence au cycle WLTP

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.

Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

L’aileron arrière est la clé de voûte de l’ensemble du système aérodynamique adaptatif. Il permet à la F80 de s’adapter à toutes les conditions dynamiques possibles, qui sont surveillées et évaluées en temps réel par les systèmes de contrôle du véhicule. En réponse aux demandes du conducteur en matière d’accélération, de vitesse et d’angle de braquage, le système détermine la combinaison optimale de déportance, d’équilibre aérodynamique et de traînée, et indique aux systèmes de suspension active et d’aérodynamique active d’appliquer l’inclinaison idéale de l’aileron en conséquence. Ce dernier peut être configurée en forte déportance (High Downforce, HD), qui est utilisée pendant le freinage et dans les virages, pour générer plus de 180 kg de déportance à 250 km/h, ou en faible traînée (Low Drag, LD), qui réduit la traînée et privilégie la vitesse maximale en ligne droite.

L'agencement thermique est conçu en synergie avec l'aérodynamique afin de préserver une fonctionnalité maximale en cas de génération de charges verticales. Les radiateurs sont positionnés de manière optimale pour maximiser le flux d’air froid et minimiser les interférences avec le flux d’air chaud, pour une meilleure efficacité de l’échange thermique. Le flanc intègre plusieurs fonctions dans une seule forme stylistique permises par le volume de la partie supérieure de la porte qui définit un conduit intégré dans la carrosserie. La prise d'air est surmontée de deux ailettes opposées qui réinterprètent la forme typique des prises d'air aéronautiques « NACA » : la vorticité est ainsi exploitée pour piéger le flux à l'intérieur du conduit.

Le développement d'un fond plat aérodynamique tridimensionnel a imposé des choix radicaux. À l'avant, la réflexion sur une position de conduite de course a été nécessaire pour permettre une architecture de châssis avec une quille avant très haute. Dans l'espace libéré sous les pieds du conducteur, trois paires de bargeboards ont été développées pour générer une forte vorticité concentrée et augmenter l'effet d'entraînement derrière les roues avant. Cela améliore les performances du triplan avant et minimise l'effet d'interférence entre le sillage des roues et le flux d'air alimentant l'arrière.

La maximisation du volume d'expansion du diffuseur, qui a une longueur de 180 cm sur le F80, a nécessité une rotation de 1,3° de l'ensemble moteur-boîte de vitesses. La géométrie ainsi extrême permet d'aspirer un énorme flux d'air sous la voiture, dont l'accélération se traduit par une vaste zone de basse pression qui se traduit par une charge verticale sur le train arrière. Les performances sont encore améliorées grâce à un joint  qui assure l'étanchéité aérodynamique du soubassement au moyen d'un conduit qui capte le flux latéral et l'insuffle dans le passage de roue, entre la dérive extérieure de l'extracteur et le pneu.

La F80 est équipée d’un nouveau volant développé spécifiquement pour cette voiture et qui fera son apparition dans les futurs modèles de route du Cheval Cabré. Légèrement plus petit que son prédécesseur et aplati en haut et en bas, le volant présente également un moyeu plus petit, ce qui améliore la visibilité et accentue la sensation de sportivité pendant la conduite. Les côtés du volant sont optimisés pour une meilleure adhérence. Les boutons physiques sur les branches droite et gauche font leur retour, pour un volant plus facile à utiliser grâce à des boutons immédiatement identifiables au toucher.

L’habitacle présente des proportions compactes inspirées des monoplaces de course, créant une impression similaire à celle d’une voiture de Formule 1 fermée. Le résultat en tout point original définit sans équivoque le conducteur comme le protagoniste de l’habitacle et transforme la F80 en « 1+ ». Véritablement enveloppant, le cockpit est entièrement centré sur le conducteur, avec une conception convergeant vers les commandes et le tableau de bord pour créer un effet cocon. Le siège passager est si bien intégré dans l’habillage qu’il disparaît presque. Le décalage longitudinal entre les sièges des deux occupants a permis de placer le siège passager en retrait de celui du conducteur, pour un espace intérieur plus étroit sans compromis en matière d’ergonomie et de confort.