Le modèle a conservé le nom «Dino» jusqu’à fin 1976, avant d’être renommé «Ferrari» pour satisfaire les amateurs de la marque. Sa production s’est poursuivie jusqu’à la fin des années 80.

La Dino 308 GT4 a été présentée au Salon de l’automobile de Paris de 1973. Ce modèle 2+2 vient s’ajouter à la deux places 246 GT/GTS de la gamme Dino et, tout comme elle, ne porte pas l’écusson Ferrari, car Dino doit constituer une marque à part entière.

Les modèles 308 GT4 portent des numéros de châssis Dino pairs, qu’ils ont conservés même lorsqu’ils ont été produits parallèlement aux modèles 308 GTB/GTS remplaçant la 246 GT/GTS, qui étaient numérotés selon la séquence impaire des numéros de châssis des routières Ferrari.

Après sept ans d’existence, le modèle a été remplacé par la Mondial 8 en 1980. Des modèles en conduite à gauche et en conduite à droite ont été commercialisés, avec des caractéristiques différentes selon les marchés, afin de répondre aux diverses exigences légales de plus en plus fréquentes.

Ferrari (Dino) a visiblement jugé utile de se placer sur le terrain de la conformité aux diverses législations pour ce modèle, en raison des volumes de production relativement élevés par rapport aux véhicules 12 cylindres de l’époque, qui n’étaient vendus que sur des marchés nécessitant des efforts de conformité limités.

À l’instar de la 246 Dino, les nombres utilisés dans les noms des modèles font référence à la cylindrée totale du moteur et au nombre de cylindres (dans ce cas, 3 litres et 8 cylindres), le chiffre 4 désignant le nombre de sièges. Ce nouveau véhicule, bien que commercialisé initialement sous le nom Dino, a marqué deux grandes premières pour Ferrari: il s’agit du premier modèle 2+2 équipé d’un moteur central arrière et du premier véhicule routier motorisé par un V8.

En 1975, la 208 GT4, destinée au seul marché italien, a été commercialisée avec un moteur V8 2 litres, car les véhicules de plus de 2 litres de cylindrée étaient surtaxés dans le pays. Une version américaine a également été produite, facilement reconnaissable à ses pare-chocs massifs et disgracieux et à ses répétiteurs rectangulaires sur les ailes avant et arrière.

Pendant toute sa période de production, le modèle n’a subi qu’un changement visuel majeur pour les principaux marchés européens: la forme de la grille de calandre et l’emplacement des phares auxiliaires. Les véhicules de cette gamme sont souvent classés de façon informelle dans la série 1 ou 2, la série 1 présentant une grille rectangulaire plus profonde et plus étroite d’où se détachent les phares auxiliaires, tandis que la série 2 présente une grille large derrière laquelle les phares auxiliaires sont placés aux extrémités.

Les modèles destinés aux marchés italien et américain ne sont pas équipés de phares auxiliaires. Les versions américaines comportent trois séries en raison des modifications intermédiaires apportées aux pare-chocs et aux écussons.

La conception du nouveau modèle a été confiée à Bertone, ce qui est surprenant au vu de la relation étroite que Ferrari entretenait de longue date avec Pininfarina. Selon Bertone, qui avait dessiné le coupé Fiat Dino, cette collaboration avec Ferrari est née d’une suggestion de Fiat.

Lorsque la production des modèles 246 GT/GTS s’interrompt en 1974, la 308 GT4 est le dernier modèle de la gamme Dino. C’est également le seul modèle que les concessionnaires Ferrari américains peuvent proposer à leurs clients, car les modèles 365 GT4BB et 365 GT4 2+2 ne sont pas homologués pour ce marché.

La seule «Ferrari» qu’ils vendent ne porte donc même pas d’écusson Ferrari et pour ne rien arranger, ses performances sont muselées par l’équipement de contrôle des émissions. Cela n’a pas facilité les ventes, si bien que mi-75, l’usine a demandé aux concessionnaires américains d’installer des écussons Ferrari sur les véhicules en stock. Les véhicules qui n’avaient pas encore quitté l’usine ont été dotés d’écussons Ferrari, la mention Dino n’apparaissant plus que sur le coffre. Certains véhicules présents sur le marché américain portent donc des écussons Ferrari et Dino.

À la même période, les pare-chocs ont également été modifiés sur ces modèles. Les modèles américains avec la grille de calandre profonde existent donc avec différents écussons et différents pare-chocs. C’est la raison pour laquelle on considère que trois modèles ont existé.

Au cours de la période de production, 2 826 exemplaires de la 308 GT4 et 840 exemplaires de la 208 GT4 ont été fabriqués. Bertone a réalisé un excellent travail de design tout en respectant des dimensions très compactes pour produire un modèle 2+2 avec moteur central arrière d’un empattement de 2 550 mm, soit seulement 210 mm de plus que la Dino 246 GT deux places.

La 308 GT4 possède un châssis tubulaire de référence F 106 AL 100, tandis que le châssis de la 208 GT4 porte la référence F 106 CL 100. Elle est équipée de freins à disques avec des suspensions indépendantes s’appuyant sur des triangles, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques, et des barres antiroulis avant et arrière. La carrosserie anguleuse s’orne de détails sympathiques tels que les prises d’air en forme de boomerang sur les panneaux qui entourent la custode arrière et l’effet tunnel des panneaux de custode intérieurs jusqu’à la lunette arrière verticale.

La prise d’air gauche dirige l’air de refroidissement vers le radiateur d’huile, tandis que la droite dirige l’air vers le filtre à air du carburateur. La forme globale est très resserrée et bien équilibrée et a parfaitement résisté à l’épreuve du temps, certainement mieux que certaines de ses contemporaines. Malgré la position centrale du moteur, les sièges arrière sont utilisables (beaucoup plus que ceux de la 365 GTC4!), bien que l’espace aux jambes soit limité lorsque les sièges avant ne sont pas entièrement avancés. Même si les sièges arrière sont confortables pour les passagers, ils permettent également d’offrir un espace de rangement supplémentaire pour les bagages.

En général, le compartiment à bagages pose problème sur les véhicules équipés d’un moteur arrière central. Le coffre distinct à l’arrière du moteur de la 308 GT4 est bien conçu, comme celui de la 246 Dino, mais comme cette dernière, le véhicule subit la chaleur émise par les silencieux d’échappement malgré un plancher isolé.

Un compartiment à bagages supplémentaire est disponible sous le capot avant pour les objets non rigides, notamment si la roue de secours standard est remplacée par une roue de taille réduite.

Le moteur V8 (référence F 106 AL 000) adopte une configuration à 90 degrés, avec deux arbres à came en tête entraînés par courroie par rangée de cylindres pour une capacité totale de 2 926 cc et un alésage de 81 mm pour une course de 71 mm. Le rapport alésage/course est le même que celui des moteurs 12 cylindres de la série 365 de l’époque.

Le moteur commercialisé en Italie (référence F106 C 000) est de construction quasiment identique, mais avec une capacité de 1 991 cc et un alésage identique pour une course réduite à 66,8 mm.

Il est monté transversalement et couplé à une boîte de vitesses cinq rapports synchronisés située sous la partie arrière du carter humide du moteur, selon le principe établi pour les Dino 206 GT et 246 GT. Il est équipé de quatre carburateurs double corps Weber 40 DCNF, montés au centre du V, la caractéristique exacte dépendant du marché et du nombre de distributeurs installés.

Les premiers véhicules européens de la série 1 et tous les véhicules américains et australiens sont équipés de distributeurs doubles entraînés par le côté gauche des arbres à came des soupapes d’admission. Les véhicules de la série 2 produits par la suite possèdent un seul distributeur, alimenté par l’arbre à came d’admission avant, et disposent d’un nouveau distributeur et d’un système d’allumage électronique à partir de début 1978.

Les puissances en sortie déclarées varient entre 255 CV pour les premiers modèles européens et 205 CV pour les modèles américains équipés de pots catalytiques qui ont suivi, et même 18 bhp pour le moteur 2 litres destiné au marché italien.