En 1969, alors que la Dino 206 GT faisait place à la 246 GT, Enzo Ferrari a conclu un accord avec Gianni Agnelli de Fiat pour lui confier la branche production de l’entreprise Ferrari. À l’époque, Enzo Ferrari avait déjà plus de 70 ans. Cet accord, en plus de sécuriser l’avenir à long terme de la branche production de son entreprise, lui a permis de se libérer des obligations quotidiennes associées à cette branche pour se consacrer à son premier amour, la division des courses.

La Dino 246 GT a été présentée officiellement lors du Salon de l’automobile de Turin en novembre 1969, bien qu’elle ait été déjà en production à ce moment. Au total, 81 exemplaires ont été produits à la fin de l’année. Sur le plan visuel, la 246 GT ressemblait à sa grande sœur, la 206 GT. La seule différence visible résidait dans le bouchon du réservoir, qui était masqué par une trappe à carburant encastrée sur l’aile gauche. En réalité, des différences significatives existaient entre ces deux modèles. Le moteur a évolué et sa cylindrée est passée de 2,0 l à 2,4 l. De plus, le bloc moteur, en aluminium sur le premier modèle, était désormais en fonte. Bien que ce ne fût pas visible au premier abord, l’empattement est passé de 2 280 mm sur la 206 GT à 2 340 mm sur la 246 GT, le véhicule s’allongeant d’autant. Par ailleurs, les deux pots d’échappement doubles ont augmenté de diamètre.

Si aucune caractéristique majeure de la 246 GT n’a évolué pendant sa production, entre 1969 et 1974, quelques éléments et détails mineurs ont été modifiés, ce qui a entraîné la création de trois modèles distingués par les lettres L, M et E. Il n’est pas tenu compte des versions spécifiques produites pour les différents marchés, ni du cabriolet targa 246 GTS.

De manière générale, les véhicules de la gamme « L » ont été produits entre la fin 1969 et 1970. Ils étaient dotés de jantes munies d’un seul papillon, de demi pare-chocs avant intégrés à l’ouverture de la grille, d’une plaque d’immatriculation arrière éclairée aux extrémités des demi pare-chocs, d’un bouton externe d’ouverture du coffre et d’appuie-tête montés sur la cloison arrière. La carrosserie était en acier avec un capot avant en aluminium.

Les véhicules de la gamme « M » ont été produits sur une courte période, au début de l’année 1971. Leurs jantes étaient fixées à l’aide de cinq boulons, ils étaient équipés d’un crochet intérieur d’ouverture du coffre arrière, d’appuie-tête montés sur le siège et comportaient des modifications mineures du moteur et de la boîte de vitesses. Le châssis a lui aussi été modifié, entraînant une augmentation de 30 mm de la voie arrière.

Les véhicules de la gamme « E » ont été produits entre le début de l’année 1971 et la fin de la période de production du modèle, en 1974. Ils intégraient toutes les modifications de la série « M », ainsi que d’autres modifications au niveau du moteur et de la boîte de vitesses. Au repos, les essuie-glaces étaient désormais placés sur la droite, et non plus de manière centrale, sur les véhicules en conduite à gauche, tandis que ceux en conduite à droite conservaient l’ancienne disposition. Par ailleurs, la serrure était placée sous le renfoncement de l’aile et non plus dans celui-ci. Les demi pare-chocs s’arrêtaient au bord de l’ouverture de la calandre. Les prises d’air placées sous les demi pare-chocs avant, auparavant rectangulaires, étaient devenues circulaires, tandis que la plaque d’immatriculation arrière éclairée prenait la forme d’un rectangle chromé monté sur le bord arrière du coffre.

Une version spécifique aux États-Unis a été produite à la fin de l’année 1971. Elle était facilement identifiable par ses clignotants incrustés dans la partie avant et ses répétiteurs rectangulaires ornant les ailes avant et arrière. Le modèle 246 GTS, équipé d’un toit amovible noir, a été présenté au printemps 1972 au Salon de l’automobile de Genève. En dehors de son toit ouvrant, il pouvait s’identifier par l’absence des vitres de custode arrière, qui ont été remplacées par un panneau de custode en métal comportant trois sorties d’air rectangulaires. Par la suite, des roues Campagnola plus larges, dont le design diffère des Cormodora, accompagnées de passages de roue évasés ont été proposées, ainsi que des sièges aux couleurs de la « Daytona », avec des coutures plus élaborées et de fines barres horizontales au centre. Cet ensemble d’options a été ainsi surnommé « Chairs and Flares ».

Comme noté précédemment, ce modèle est basé sur un châssis d’un empattement de 2 340 mm, construit sur les mêmes lignes que la 206 GT. Il a été modifié deux fois au cours de sa production et s’est vu attribuer les références 607L, 607M et 607E. La séquence de numérotation paire de la Dino, débutée avec la 206 GT, s’est poursuivie pendant toute la production. Ce modèle était équipé de freins servo-assistés à disques ventilés de marque Girling sur la série « L », puis de marque ATE sur les modèles suivants et de suspensions indépendantes similaires à celles de la 206 GT. La forme de la carrosserie ressemblait fortement à celle de la 206 GT, à quelques détails près, mentionnés précédemment.

Le moteur a adopté une fois encore une configuration à 65 degrés, avec deux arbres à cames en tête entraînés par une chaîne par rangée. Il développait une cylindrée totale de 2 418 cc et présentait un rapport alésage/course de 92,5 mm x 60 mm (référence : 135 CS). Le bloc cylindre était en fonte, alors que les têtes de cylindres et autres éléments étaient constitués d’un alliage aluminium-silicium. Le moteur était monté de manière transversale dans le même bloc que la boîte de vitesses cinq rapports à dispositif de synchronisation, située sous l’arrière du carter humide. Développant près de 195 CV, il était équipé d’une rangée de trois carburateurs double corps Weber 40 DCN F/7 sur les séries « L » et « M », et de modèles 40 DCN F/13 sur la série « E », montés au centre du V, avec un distributeur et un système d’allumage électronique.

Bien que le style de leur carrosserie ait été directement issu du modèle Dino de course, les modèles routiers ne se sont pas illustrés dans la compétition. Ils n’ont pris part qu’à quelques événements et rallyes nationaux. La seule apparition du véhicule dans une course internationale majeure a eu lieu en 1972. À cette occasion, une 246 GT ayant subi bon nombre de modifications (n° de châssis 02678) a participé aux 24 heures du Mans dans l’équipe Nord américaine de Luigi Chinetti. Elle a été pilotée par Gilles Doncieux, Pierre Laffeach et Yves Forestier, qui ont terminé 17e au classement général et 7e au classement à l’indice de performance. Entre 1969 et 1974, un total de 2 487 Dino 246 GT ont été produites, avec 1 274 exemplaires de la 246 GTS entre 1972 et 1974.