Ferrari 458 Spider

Le premier avantage d'un toit rigide rétractable est l'amélioration significative du confort dans l'habitacle lorsque celui-ci est fermé, protégeant ainsi les occupants à la fois du mauvais temps et du bruit. De plus, la pression exercée à grande vitesse ne déforme pas le toit rigide unique de la 458 Spider. L'espace et le confort de l'habitacle sont améliorés par la double courbure du toit, rendue possible grâce à sa composition en aluminium et impossible à obtenir avec un toit en toile traditionnel.

Un mécanisme simple, mais ingénieux, permet également d'alléger considérablement la structure du toit rigide. Celui-ci pèse en effet 40 kg de moins qu'un toit rigide traditionnel et 25 kg de moins qu'un toit en toile. Par ailleurs, sa simplicité lui permet de se déployer rapidement, avec élégance, tout en étant extrêmement compacte et aérodynamique. Le toit de la 458 Spider se déploie ou se rétracte en seulement 14 secondes grâce à la rotation simultanée de ses deux sections.

Il tient aisément dans les 100 litres d'espace du compartiment moteur, là où la plupart des toits rigides rétractables occupent entre 150 et 200 litres. La structure se devait toutefois d'être aussi compacte afin de préserver l'aérodynamisme et le superbe style de l'arrière de la voiture, ainsi que la position centrale arrière du moteur. La conduite à ciel ouvert offre une expérience enivrante et absolument unique. Une distribution correcte de l'air au sein de l'habitacle est cependant indispensable pour que les occupants profitent au maximum de cette expérience sans subir de turbulence désagréable. C'est pourquoi Ferrari a doté la 458 Spider d'un brise-vent électrique : une fois le toit rigide entièrement rétracté, le brise-vent se lève automatiquement jusqu'à environ un tiers de sa hauteur maximale, la position optimale établie lors de tests en soufflerie avec des modèles à l'échelle 1:1.

Cette position peut toutefois être ajustée par le conducteur, que le toit soit abaissé ou non. Le brise-vent peut être complètement abaissé de manière à ce que les occupants profitent au maximum du son de la voiture, même lorsque celle-ci est en configuration coupé. Du point de vue du design, ces résultats sont le fruit d'une ligne de coupe du début du toit déplacée de la ceinture de caisse vers le haut du montant B. Cela simplifie la forme du toit en lui donnant deux dimensions, ce qui lui permet de se diviser en deux sections se superposant lors de la rétractation.

L'une des principales différences avec celui de la version coupé réside dans l'emplacement des prises d'air du moteur. Celles-ci ne se situent plus sur les montants B comme sur la 458 Italia, mais sur le spoiler arrière de la voiture, où se trouvent les radiateurs de l'embrayage et de la boîte de vitesses.

Le déplacement des prises d'air a par ailleurs nécessité une nouvelle conception des trompettes d'admission afin de garantir aux conducteurs de la 458 Spider le même plaisir de conduite que celui offert par le V8 de Ferrari à aspiration naturelle avec le toit abaissé. En outre, un mélange spécifique de sons d'échappement et d'admission a été travaillé pour coller au rendu de la voiture à toit ouvert. Les entrées d'échappement et d'admission ont été égalisées entre 3 000 et 5 000 tr/min avec des calibrages entre 3 et 5 dB, grâce aux silencieux développés spécialement à cet effet.

Les sonorités perçues à l'intérieur de l'habitacle sont également particulièrement exaltantes avec le toit relevé, grâce au travail effectué sur les harmoniques. En abaissant partiellement le brise-vent dans cette configuration, les conducteurs profiteront davantage de ces mélodies.

Pour une voiture possédant de telles caractéristiques de performance, la 458 Spider est particulièrement efficace en termes de consommation de carburant et d'émissions de CO2 (275 g de CO2/km). Ces niveaux ont été obtenus grâce à un ensemble de modifications, dont l'introduction du système HELE (High Emotion Low Emissions), qui intègre des éléments clés tels que : la technologie Stop&Start, qui réduit la consommation d'environ 10 % lors de la conduite en ville ; une pompe à carburant basse pression ; des ventilateurs sans balai commandés par un système de modulation de largeur d’impulsion (les balais sont remplacés par des aimants permanents qui éliminent entièrement les frottements), permettant une réduction de la consommation d'environ 6 % ; un compresseur de climatisation électronique à capacité variable. Lorsque du passage de vitesse, les phases d'ouverture et de fermeture des deux embrayages se chevauchent, ce qui produit un temps de passage des vitesses proche de zéro, évitant ainsi toute interruption de couple et offrant la fluidité d'une transmission automatique. La voiture offre ainsi un confort, une performance et une sportivité inégalables.

Le caractère sportif de la 458 Spider est également amélioré grâce à l'attention toute particulière portée au rapport final ainsi qu'à la première et à la septième vitesses. Le résultat : un couple généreux à bas régime, une forte accélération à tous les régimes et une septième vitesse permettant d'atteindre la vitesse maximale de la voiture.

Son châssis en aluminium de deuxième génération est fabriqué dans les établissements Polo Scaglietti à Modène, centre d'excellence dans la fabrication de l'aluminium, qui bénéficie non seulement des compétences internes de Ferrari, mais aussi des connaissances d'universités associées et de partenaires techniques du monde entier. Différents types d'alliages à base d'aluminium sont utilisés pour fabriquer le châssis de la 458 Spider, chacun possédant ses propres caractéristiques : deux alliages sont utilisés pour produire les moulures les plus fines (30 % plus fines que celles de la première génération) ; cinq alliages à haute résistance sont utilisés pour les proéminences (avec une limite de résistance 80 % supérieure à celle des alliages précédents) ; trois alliages sont utilisés pour les panneaux (-25 %) ; enfin, des alliages spécifiques sont également utilisés pour les boîtes-tampon avant et arrière de la voiture afin de garantir une absorption maximale des chocs. Outre ces matériaux sophistiqués, Ferrari fait également appel aux technologies les plus avancées (dont le formage superplastique, qui permet de fabriquer des formes complexes de moins de 1 mm d'épaisseur).

Différentes techniques d'assemblage ont également été adoptées pour réduire le poids et assurer une rigidité de la structure de grande qualité. Une attention toute particulière a été portée à la réduction du nombre de composants dans la voiture (en particulier au niveau de la structure des portes) afin d'améliorer la performance et la sécurité.

De nouvelles solutions telles que des rebords de vitres plus robustes ou encore l'introduction d'épaulements structurels permettent d'augmenter considérablement la rigidité torsionnelle et la solidité des montants (+23 % par rapport à la Ferrari F430). Ces solutions comprennent également une protection en cas de retournement, qui consiste d'habitude en deux arceaux de sécurité particulièrement visibles situés sur le toit. Cette solution qui garantit une sécurité optimale va au-delà des normes de sécurité les plus strictes à cet égard.

L'aérodynamisme de la 458 Spider est ainsi 12 % plus efficace que celui de la F430 Spider. Son nez comporte deux petites ailettes aéroélastiques qui génèrent une portance négative sur l'avant de la voiture et se déforment lorsque la vitesse augmente pour réduire la section des entrées du radiateur et réduire la traînée.

La voiture possède également deux diffuseurs latéraux sur le dessous de caisse en retrait du spoiler et les bords de fuite des passages de roue arrière sont équipés d'un rayon qui assure le refroidissement des freins, comme sur le coupé. La géométrie de la double courbure du toit, les épaulements, le nolder arrière ou encore les grilles d'entrée situées sur le capot du moteur sont quelques-unes des innovations spécifiques majeures de la Spider.

La courbure longitudinale du toit permet à l'air de circuler plus rapidement vers l'arrière du toit, ce qui augmente la portance négative et améliore considérablement l'efficacité de l'arrière de la voiture dans son ensemble, un facteur essentiel pour une spider : en fait, la 458 Spider est aussi aérodynamique que la 458 Italia.

La courbure transversale du toit, avec le design particulier de ses épaulements, permet de faire circuler efficacement l'air sur les flancs de la voiture jusqu'aux entrées d'air arrière du moteur et aux radiateurs à huile de la boîte de vitesses et de l'embrayage. Le spoiler arrière arbore également un large nolder qui améliore l'aérodynamisme des entrées du radiateur et du moteur. Les grilles du capot du moteur ont aussi pour fonction d'aspirer l'air depuis le toit et les épaulements, participant ainsi au refroidissement du compartiment moteur.

Cela réduit en retour le niveau de bruit à l'intérieur du véhicule et augmente la rigidité transversale, pour une maniabilité accrue. Associées à des pneus spécialement développés, ces caractéristiques augmentent la rigidité verticale globale (+ 35 % par rapport à la F430) et atténuent le roulis de la voiture. Elles garantissent également un rapport plus direct (-30 % par rapport à la F430 à 11,9° contre 16,9°) et nécessitent donc des angles de braquage moins importants.

Les systèmes de contrôle E-DIFF et F1-Trac sont contenus dans une unité ESP Bosch unique, ce qui réduit au minimum le temps de communication entre les deux. Des logiques de commande évoluées participent elles aussi à accroître les performances de la voiture.

• E-DIFF3 : nouvelles stratégies de puissance;

• Intégration E-DIFF3 / F1-Trac : évolution poussée ;

• ABS haute performance : nouvelles stratégies (spécifiques aux surfaces ultra-adhérentes) intégrées à l’E-DIFF.

La technologie E-DIFF3 est plus que jamais intégrée au F1-Trac et fait appel à ses paramètres (dont l’estimation d’adhérence) à la fois lorsque le F1-Trac est activé (modes Sport et Race) et désactivé (CT-off et ESC-off).

Cette évolution signifie que la distribution du couple en sortie de virage (positions Sport, Race, CT-offf et ESC-off) est optimisée par rapport aux modèles précédents, entraînant une traction supérieure, c’est-à-dire des valeurs d’accélération longitudinale plus importantes et un meilleur dynamisme dans les limites. Cela signifie également moins de braquage du volant. La 458 Spider offre également des distances de freinage étonnantes (de 100 km/h à 0 km/h sur 32,8 mètres ; de 200 km/h à 0 km/h sur 128,5 mètres).

Ces chiffres incroyables sont le fruit du développement et de l’optimisation des systèmes et des logiques de commande en collaboration avec Bosch, de l’évolution de la logique Ferrari Pre-Fill afin de minimiser les temps de réponse, d’un calibrage spécifique de l’ABS pour les surfaces à moyenne ou haute adhérence et de l’intégration des logiques de commande E-DIFF3 et ABS pour garantir à la fois une plus grande stabilité et une estimation de la vitesse du véhicule plus précise lors du freinage sous ABS, ce qui apporte un meilleur contrôle du couple de freinage. Les pneus de la 458 Spider ont eux aussi été développés spécialement en portant une grande attention à l’adhérence, afin de les mettre au niveau de son incroyable système de freinage.

Les suspensions SCM (contrôle de suspension magnéto-rhéologique) ont vu le jour sur la 599 GTB en 2006. C’est la version évoluée SCM2 qui équipe la 458 Spider. Elles utilisent un fluide visqueux qui réagit instantanément à un champ magnétique contrôlé électroniquement et généré à l’intérieur de l’amortisseur. Le système de contrôle ajuste l’intensité du champ magnétique à chaque milliseconde. L’ECU (-50 % de temps d’entrée) et les amortisseurs eux-mêmes ont évolué depuis la génération précédente. Les nouvelles caractéristiques de l’ECU ont apporté des améliorations.

Depuis 2008, tous les modèles Ferrari sont équipés de freins en carbone-céramique. En plus de garantir un freinage incomparable, les disques en carbone-céramique nécessitent peu d’entretien.

Le toit en dur escamotable innovant est la clé du design extérieur de la 458 Spider. Le mouvement du toit en dur et la façon dont ses deux sections se replient dans le compartiment situé à l’avant du moteur créent une division extrêmement originale des volumes. Les contraintes imposées par un toit en dur escamotable ont en réalité permis d’élaborer des formes qui résolvent parfaitement ces problèmes, tant en termes d'esthétique que d'aérodynamique.Tandis que le capot et les flancs n’ont absolument nécessité aucune modification, l’arrière de la voiture a été entièrement redessiné.

Le toit en dur comporte deux sections qui se replient afin de prendre le moins de place possible et de ne pas surélever la ligne du plateau arrière. Les deux panneaux pivotent indépendamment vers l’arrière à 180 degrés, l’un sur l’autre, afin de minimiser au mieux l’encombrement. Les concepteurs ont ainsi pu créer une zone de stockage derrière les deux sièges, assez spacieuse pour contenir un sac de golf.

Le principal problème aérodynamique posé par la transformation d’un coupé en spider est l‘absence de pare-brise arrière, qui dirige et canalise le flux d’air vers le spoiler arrière afin de créer une déportance. Les travaux de design du Ferrari Styling Centre et de Pininfarina se sont donc concentrés sur deux éléments essentiels : les épaulements, un élément de design emblématique de Maranello, et le capot du moteur. Leurs formes ont été redessinées afin de réduire les turbulences normalement générées par les Spider. En particulier, les épaulements ont été dessinés afin d’intégrer certaines fonctionnalités des Spider. Premièrement, ils tiennent lieu d‘arceaux : contrairement à la 430, les structures de protection des passagers et de renfort font désormais partie des épaulements.

Concernant l’aérodynamique, les lignes fuyantes des épaulements, qui filent sous le capot du moteur, canalisent très efficacement le flux d’air vers les radiateurs arrière.

Les fentes arrière sont plus larges que sur le coupé et, outre le refroidissement des radiateurs à huile, elles alimentent les admissions d’air du moteur. Ces admissions ainsi agrandies accroissent l’effet nolder grâce au ralentissement de la vitesse du flux d’air et au volume d’air plus important affecté par ce ralentissement. Le capot du moteur comporte six extracteurs d’air, dont le nombre et la forme revisitent un élément de design traditionnel de Ferrari. Entre les deux épaulements, se trouve une vitre électrique qui, outre un clin d’œil au design des Ferrari à moteur central arrière du passé, constitue également un pare-brise efficace, rappelons-le. Innovation majeure depuis la F430 Spider, le moteur n’est plus visible.

Le souci d’un design fonctionnel a imposé un changement, mettant davantage l’accent sur le modelage de formes que sur la visibilité du moteur qui, de toute façon, n'aurait pas pu être totale. De plus, la suppression de la vitre représentait un avantage équivalent à celui de l’introduction du toit en dur escamotable en aluminium (en termes de diminution du poids).

Le Ferrari Styling Centre a accordé un soin tout particulier à l’espace et à l’ergonomie, ainsi qu’aux finitions et garnitures, afin de correspondre au positionnement du véhicule dans la gamme.

La 458 Spider vise, comme la 458 Italia, à vraiment placer le conducteur au centre de la voiture, avec un intérieur semblable à un cockpit de Formule 1 spécifiquement conçu pour limiter le nombre de mouvements et permettre au conducteur de rester concentré sur la route en permanence.

Les sièges et la double courbure du toit sont également conçus dans un souci d’ergonomie, afin d’accueillir confortablement des passagers de plus d'1,95 m. Toutefois, comparée à son cousin coupé, la 458 Spider est légèrement moins extrême, davantage destinée à une conduite quotidienne et à des week-ends de détente. Son intérieur est simple et elle offre de nombreux espaces de rangement pour les bagages, dans le coffre avant et sur la banquette arrière. Des ensembles sur mesure de bagages sont disponibles, portant un motif stylisé inspiré par les six admissions d’air du capot du moteur.

La capacité du coffre avant est de 58 litres ; une housse à vêtements est disponible et peut être placée sur les trois valises assorties en option. La banquette arrière peut accueillir un sac de golf de taille standard, même s’il contient des clubs qui dépassent. Cet espace résulte de la modification de la traverse, qui garantit la rigidité de torsion du châssis et supporte les deux renforts structurels qui protègent le cockpit en cas de tonneau. La protection structurelle a été intelligemment intégrée au design de la 458 Spider, grâce au design unique des épaulements de montant arrière. L’espace situé derrière les sièges peut parfaitement accueillir deux des valises assorties sur mesure Ferrari.

Le bouleversement de la disposition habituelle des indicateurs et le regroupement des commandes au volant soulignent un peu plus les liens génétiques de la 458 Spider avec l’univers de la course automobile. La facilité d’accès à l’ensemble des commandes sans devoir relâcher la prise sur le volant garantit des performances optimales dans toutes les conditions de conduite. C’est ce que Ferrari appelle l’« Interface machine-opérateur », qui redonne vraiment au conducteur un contrôle absolu de son véhicule. Afin de garantir une conduite aussi sportive que sûre, la 458 Spider dispose également de l’assistance dynamique du véhicule (VDA) qui fournit au conducteur des évaluations instantanées de l’état du véhicule et des niveaux de performances potentiels.

Le système s’active lorsque le manettino est en position RACE, CT OFF et ESC OFF, la VDA rend la conduite encore plus excitante et sûre via une meilleure compréhension des conditions les plus adaptées au véhicule à un instant T. Un algorithme estime l’état de la voiture (température des freins, du moteur et des pneus) en fonction du comportement dynamique de certains paramètres (accélération latérale et longitudinale, vitesse du moteur, vitesse du véhicule, etc.), et indique au conducteur les conditions les plus adaptées à la voiture.