Ferrari 458 Speciale A

Tout le travail réalisé sur la voiture a permis d'obtenir un rapport poids/puissance exceptionnel de 2,21 kg/ch entraînant des niveaux de performances sans équivalent, tels qu'une accélération de 0 à 100 km/h en 3 s (0 à 200 km/h en 9,5 s), ainsi qu'un meilleur temps au tour à Fiorano de 1’23’’5.

Pour parvenir à de tels résultats, l'efficacité de la combustion, des volumes et de la mécanique de la 458 Speciale A a été grandement améliorée avec en tête des objectifs ambitieux tels que l'amélioration du couple sur toute la courbe de puissance en augmentant le rapport de compression à un taux de 14:1, soit le plus élevé jamais atteint par un moteur de ce type.

Il est évident que le transfert de technologie F1 de Ferrari a également été essentiel. Ceci est non seulement vrai pour la phase de conception, mais également pour les processus de production et de contrôle impliqués : le moteur est le produit de la fonderie ultramoderne de l'usine qui fabrique également des composants de pointe avec des caractéristiques structurelles et dimensionnelles extrêmes, exactement comme pour les monoplaces de la Scuderia.

La dynamique des fluides de la chambre de combustion, la nouvelle géométrie de l'admission et un nouveau profil de came ne sont que quelques-unes des modifications qui ont aidé les ingénieurs à atteindre leurs objectifs. Plusieurs composants ont également été revus (de nouveaux matériaux ont été adoptés pour les pistons et les bagues de pieds de bielle) et ceux-ci ont également apporté une contribution importante. Enfin, la conception du vilebrequin et des systèmes d'admission a également été revue, ces derniers ayant permis une réduction du poids global du moteur de 8 kg.

Ces innovations ont non seulement amélioré le temps moyen réalisé par tour de piste pour les tours uniques, mais également la répétabilité de cette performance sur des tours suivants, sans avoir à être un conducteur professionnel, offrant dès lors des niveaux de satisfaction de conduite inégalés.
Un temps de réponse extrêmement rapide aux informations provenant du volant (0,060 secondes) et une accélération latérale de 1,33 g représentent également des performances jamais atteintes sur une Ferrari routière destinée à nos clients les plus exigeants vis-à-vis des performances.

SIDE SLIP ANGLE CONTROL (SSC) Concernant les systèmes de contrôle électronique, le plus important est l'introduction en avant-première mondiale du Side Slip Angle Control (SSC) et d'un meilleur contrôle du changement de vitesse de la transmission F1. Grâce à un algorithme sophistiqué, SSC permet une analyse instantanée de l'angle de dérapage du véhicule et une comparaison avec les données de référence pour optimiser le couple du moteur et la répartition différentielle du couple entre les deux roues motrices. Avec le Manettino en position RACE ou CT OFF, la 458 Speciale A mettra à profit l'adhérence disponible pour permettre une plus grande aisance et un contrôle plus cohérent de la vitesse.

STRATÉGIE DE CHANGEMENT DE VITESSES La 458 Speciale A semble bien plus sportive grâce à la transmission à double embrayage. Une réduction des temps de réponse signifie une accélération longitudinale 40 pour cent plus rapide avec des régimes de moteur qui s'adaptent 20 pour cent plus rapidement pendant les changements de vitesses, alors que, avec le rétrogradage, le rapport de temps de réaction nécessaire au régime du moteur pour s'adapter à la vitesse est 44 pour cent plus rapide.

SYSTÈME DE FREINAGE L'ensemble des composants du système de freinage Brembo a évolué et les solutions proposées avec la LaFerrari ont été ajustées pour s'y adapter. Des étriers Extreme Design, des disques HT2 incluant un pourcentage plus élevé de silicone et des plaquettes avant plus petites confectionnées en matériau hybride HY sont des nouveautés permettant une réduction de 8 pour cent des distances de freinage par rapport à la 458 Spider, ainsi que des performances plus régulières lors d'utilisations extrêmes.

SCM-E AVEC SYSTÈME D'ANALYSE DES FRÉQUENCES La 458 Speciale A est très efficace et extrêmement satisfaisante dans les changements de direction plus rapides, plus serrés et plus complexes, grâce à un temps de réponse aux commandes beaucoup plus rapide combiné avec une activité au volant réduite. Ceci tient en grande partie à ses amortisseurs SCM-E avec système d'analyse des fréquences (Frs SCM-E) à doubles solénoïdes, au nouveau processeur et au nouveau logiciel qui modifie le champ magnétique à chaque milliseconde.

PNEUS ET ROUES Les pneus Michelin Pilot Sport Cup2 de la 458 Speciale A ont été spécialement conçus pour ce modèle. Ils garantissent 6 pour cent d'adhérence en plus et comportent un mélange qui améliore les performances sur un seul tour de piste sèche, améliore la régularité des performances sur plusieurs tours et garantit une meilleure tenue de route sur sol mouillé.Les roues forgées de 20'' présentent un nouveau design, tout en permettant une réduction de poids de plus de 12 kg par rapport à la 458 Spider.

L'utilisation des solutions aérodynamiques actives brevetées de Ferrari est également essentielle et permet l'adoption de différentes configurations pour s'adapter aux différents besoins : une portance négative maximale dans les virages et une trainée réduite au maximum dans les lignes droites. La voiture dispose de deux clapets verticaux à l'avant et d'un clapet horizontal sur le dessous de caisse. À des vitesses relativement faibles, tous ces clapets sont fermés, canalisant l'air dans les radiateurs afin d'assurer le refroidissement nécessaire du moteur. Mais dès que la vitesse dépasse les 170 km/h, les clapets verticaux s'ouvrent pour diminuer le volume d'air entrant dans les radiateurs, réduisant ainsi la trainée. À des vitesses supérieures à 220 km/h, le clapet horizontal s'abaisse afin d'équilibrer la portance négative entre les essieux avant et arrière, entraînant le transfert de 20 % de la portance négative globale vers l'arrière. Une partie de l'augmentation de la portance négative et le transfert des 4 pour cent de l'équilibre aérodynamique vers l'avant sont obtenus à l'aide des aubes directrices de chaque côté du pare-chocs avant qui correspondent à la plus grande partie des sections latérales des séparateurs. Les ailettes aérodynamiques apportent également leur contribution. La prise d'air avant crée une zone de séparation dans le flux d'air immédiatement après le bord d'attaque du séparateur avant alors que le déflecteur fait de même au commencement du dessous de caisse plat, réduisant ainsi la pression à l'avant de la voiture. La surface de l'aileron arrière et sa forme accentuée lui permettent d'améliorer la portance négative à l'arrière de 7 points. De plus, déplacer les sorties d'échappement a permis la conception d'un nouveau diffuseur qui améliore les capacités d'extraction du dessous de caisse, générant ainsi une meilleure portance négative sur l'ensemble de ce dernier. La portance négative est encore améliorée par les clapets arrière mobiles qui montent et descendent au besoin (ouverts pour une portance négative plus élevée et abaissés pour réduire la traînée) : contrôlés électroniquement, ils permettent une fermeture des clapets avec un angle allant jusqu'à 17°, freinant ainsi le diffuseur et réduisant le coefficient de traînée de 3 points.

Les formes sculptées de la 458 Speciale A, comme pour toutes les voitures de la marque au Cheval Cabré, sont plus que jamais centrées sur les performances. La plupart des parties de la carrosserie ont été redéfinies sans devoir modifier l'habitacle passager ou les caractéristiques qui font la signature de la voiture. La conception des pare-chocs en composite a été revue et le capot avant est désormais équipé de deux sorties d'air pour évacuer l'air chaud du radiateur.

Les sorties d'air sur les côtés des phares avant incluent également désormais trois prises d'air qui ne sont pas sans rappeler les puissantes Ferrari sportives du passé, de la 250 GTO à la F40. L'arrière présente une poupe de type Kamm équipée d'une grille sur toute sa largeur et de sorties d'échappement doubles.

La 458 Speciale A a été présentée en avant-première livrée jaune triple couche avec une bande centrale Blu Nart et Bianco Avus. Ses nouvelles roues forgées à cinq branches sont disponibles en trois couleurs : or, gris foncé et noir mat finition diamant.

Extrêmement léger, compact et fonctionnel, le toit rigide escamotable se déploie et se rétracte en un temps record de 14 secondes. Son mécanisme est régulier et sans accroc, donnant l'impression que ses deux parties pivotent en même temps. Le toit rigide escamotable améliore également grandement le confort à l'intérieur de la voiture. Lorsqu'il est déployé, il offre une meilleure protection contre les mauvaises conditions météo et une meilleure isolation sonore. De plus, le champ de haute pression qui se forme au-dessus du toit de la voiture à des vitesses élevées n'entraînera pas de déformation du toit rigide escamotable. L'espace et le confort des occupants sont également améliorés grâce à sa forme en double courbe au-dessus de leur tête. Le toit escamotable n'occupe que 100 litres d'espace au lieu des 150 à 200 litres nécessaires pour ranger un toit rigide conventionnel. La vitre électrique arrière en verre peut être actionnée, que le toit rigide escamotable soit déployé ou non. Cela permet de garantir un confort extraordinaire dans l'habitacle même à des vitesses élevées lorsque le toit est rétracté. En pratique, les occupants peuvent facilement mener une conversation normale à des vitesses de plus de 200 km/h.

Lorsque le toit est rétracté, la vitre arrière s'ajuste automatiquement dans sa position optimale à environ un tiers de sa hauteur totale. Cette position a été calculée grâce à des simulations de dynamique des fluides et des essais en soufflerie à l'aide de modèles à l'échelle 1:1 et garantit un confort maximal absolu car elle empêche la création de tourbillons derrière le dos et la nuque des occupants.

L'habitacle présente une atmosphère propre aux courses, avec l'élimination de tout poids superflu à l'ordre du jour. Ceci a pu être réalisé grâce à l'adoption de matériaux légers et exclusifs, tels que l'Alcantara© et la fibre de carbone avec toute la sophistication artisanale de Ferrari.

Ceci est particulièrement le cas pour la finition du tableau de bord, des panneaux de porte surmoulés et du tunnel central en fibre de carbone (également utilisée pour les plaques de seuil). Le style de l'habitacle joue sur des matériaux et des formes qui se chevauchent en couches successives pour rompre visuellement les volumes et souligner l'intérieur spacieux. La boîte à gants du tableau de bord a été remplacée par des poches pratiques réparties entre le tunnel et les portes, ce qui a permis de rationaliser au mieux les volumes sous le tableau de bord.

L'ergonomie de l'habitacle est désormais absolument fonctionnelle, grâce à l'utilisation du célèbre pont, une aile en fibre de carbone qui s'ouvre au-dessus de la partie centrale du tunnel, positionnant les commandes du boîtier de vitesse F1 dans un angle stratégique pour le conducteur. Les sièges nouvellement conçus disposent de coques en fibre de carbone Sabelt et présentent un excellent soutien latéral grâce à la conception ergonomique. Les appuis d'épaule sont découpés dans de l'Alcantara pour une meilleure adhérence et les dossiers des sièges et le siège lui-même sont rembourrés avec un tissu 3D aéré qui garantit le confort et une bonne circulation de l'air.