La 360 Modena est la première production Ferrari entièrement en aluminium. Le châssis, la carrosserie et les triangles de suspension sont tous fabriqués de ce matériau léger, permettant aux ingénieurs d’offrir à cette Ferrari à moteur central la meilleure performance et maniabilité globale jamais atteinte, ainsi que des niveaux de confort inégalés.

La 360 Modena a été annoncée au Salon de l’automobile de Genève en 1999, afin de remplacer la gamme F355, très populaire, ayant profité de cinq ans de production sans aucune modification cosmétique. Après la beauté charismatique de la F355, la 360 Modena annonçait un détachement radical par rapport aux modèles Ferrari classiques, avec la disparition de la calandre de radiateur alvéolée. Cette particularité semblait avoir fait partie du design Ferrari depuis un temps immémorial, même s’il s’agissait d’une fausse calandre sur certains modèles, tels que la Testarossa, la 348 et la F355.

Les considérations aérodynamiques ont encore une fois joué un rôle majeur dans le design de la 360 Modena. Son avant affichait ainsi deux grilles d’admission d’air de radiateur, une de chaque côté, permettant le passage du flux d’air sous la section centrale surélevée pour l’alimentation, via le fond plat, de la section de diffuseur arrière double, augmentant ainsi le coefficient de déportance à mesure que la voiture accélérait.

Son design intégrait toutefois quelques détails rétro, tels que les entrées d’air du compartiment moteur des ailes arrière, rappelant la 250 LM et la Dinon, ainsi que les doubles feux arrière traditionnels. Il s’agissait toutefois sans conteste d’une voiture haute technologie parée pour le nouveau millénaire, grouillant de détails innovants.

La 360 Modena était la première voiture routière Ferrari à afficher un châssis monocoque entièrement en aluminium, développé en conjonction avec Alcoa. Le châssis était conçu de diverses sections en aluminium extrudé, soudées par douze nœuds en aluminium. Cette construction offrait 40 % de rigidité en plus et une économie de poids de 28 %, par rapport au modèle F355 qu’elle remplaçait, malgré des dimensions globales 10 % plus larges. Le châssis portait la référence usine F 131 AB M, avec boîte de vitesses manuelle et F 131 AB E pour la version avec unité de changement de vitesses F1.

En termes simplistes, le design de cette nouvelle voiture voulait offrir des caractéristiques identiques, mais améliorées, par rapport à celui de la F355, soit un véhicule plus léger, plus spacieux, plus confortable et plus performant. Tous ces objectifs ont été atteints, principalement grâce à l’utilisation presque exclusive d’aluminium et d’alliages dans sa construction. Comme précédemment indiqué, son unité de châssis monocoque complet était en aluminium, de même que sa carrosserie. Divers alliages d’aluminium étaient utilisés pour les bâtis de moteur et de transmission, ainsi que les composants de la suspension.

Les panneaux de carrosserie en alliage d’aluminium étaient rivetés au châssis. La qualité des bâtis en aluminium de la fonderie Ferrari est légendaire et pour les apprécier, il suffit de jeter un œil par la lunette arrière d’une 350 Modena. Le moteur est ouvert à la vue de tous et l’on peut aisément admirer les ports d’admission peints en rouge éclatants portant l’inscription Ferrari en relief et reliés à un bâti en alliage uni portant le symbole du « Cavallino Rampante ».

Le châssis présentait un empattement de 2 600 mm, soit 100 mm de plus que le modèle concurrent à moteur V12 avant 550 Maranello et 150 mm de plus que la F355, avec une voie avant de 1 679 mm et une voie arrière de 1 617 mm, toutes deux également supérieures aux précédents modèles. Tous les exemplaires portaient un numéro de série de châssis compris entre 104 376 et 136 686.

Ce modèle était disponible avec conduite à droite ou à gauche et direction assistée de série. Les roues de série étaient une version stylisée du design alliage « étoile » à cinq branches, présentant des rayons fins convexes rainurés et une fixation à cinq écrous avec des garnitures de 18″ de diamètre et d’une largeur de 7,5″ à l’avant contre 10″ à l’arrière. La suspension indépendante complète comprenait des barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière, celle de l’arrière étant intégré au cadre du châssis. Les systèmes de suspension et de freinage étaient dotés d’un système ABS/ASR Bosch 5.3 au concept très proche de celui de la 550 Maranello. Il permettait la commutation entre les modes « normal » ou « sport » ou pouvait être intégralement désactivé, selon la volonté du conducteur.

Le châssis présentait un empattement de 2 600 mm, soit 100 mm de plus que le modèle concurrent à moteur V12 avant 550 Maranello et 150 mm de plus que la F355, avec une voie avant de 1 679 mm et une voie arrière de 1 617 mm, toutes deux également supérieures aux précédents modèles. Tous les exemplaires portaient un numéro de série de châssis compris entre 104 376 et 13Le châssis présentait un empattement de 2 600 mm, soit 100 mm de plus que le modèle concurrent à moteur V12 avant 550 Maranello et 150 mm de plus que la F355, avec une voie avant de 1 679 mm et une voie arrière de 1 617 mm, toutes deux également supérieures aux précédents modèles. Tous les exemplaires portaient un numéro de série de châssis compris entre 104 376 et 136 686.

Ce modèle était disponible avec conduite à droite ou à gauche et direction assistée de série. Les roues de série étaient une version stylisée du design alliage « étoile » à cinq branches, présentant des rayons fins convexes rainurés et une fixation à cinq écrous avec des garnitures de 18″ de diamètre et d’une largeur de 7,5″ à l’avant contre 10″ à l’arrière. La suspension indépendante complète comprenait des barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière, celle de l’arrière étant intégré au cadre du châssis. Les systèmes de suspension et de freinage étaient dotés d’un système ABS/ASR Bosch 5.3 au concept très proche de celui de la 550 Maranello. Il permettait la commutation entre les modes « normal » ou « sport » ou pouvait être intégralement désactivé, selon la volonté du conducteur.6 686.

L’habitacle était garni de cuir en série et possédait des capacités de réglage électronique pour les sièges disponibles en option, avec un espace pour bagage à l’arrière suffisamment large pour accueillir un jeu de clubs de golf ou deux valises fines. La large part d’aluminium utilisée dans la construction était rappelée à l’esprit des occupants, par les panneaux en aluminium couvrant une partie de la console centrale, les panneaux de porte inférieurs et la façade du tableau de bord.

La voiture était également équipée d’un système de doubles airbags, de la climatisation, de vitres et rétroviseurs extérieurs électriques et d’un système audio stéréo avec lecteur CD en option. Des sièges baquets étaient disponibles en option, de même qu’une large gamme d’accessoires de personnalisation « Carrozzeria Scaglietti » spécifique au modèle.

Dans leur récapitulatif de tests routiers annuel, qui faisait partie de l’édition finale du vingtième siècle, ils l’ont prononcée la « meilleure voiture de sport au monde », une consécration de taille pour l’entrée dans le nouveau millénaire.

Le moteur était dérivé de celui conçu pour la F355, présentant une légère augmentation de sa capacité cubique, atteignant 3,6 litres, d’où la désignation de modèle 360. Le moteur V8 90° à montage central longitudinal affichait une capacité cubique de 3 586 cc, avec un alésage et une course de 88 mm x 75 mm, cinq soupapes par cylindre, un double arbre à cames par banc et un circuit à carter sec à recirculation.

Le bloc, les culasses, le carter d’huile et les divers autres carters ont été fabriqués en garniture de cylindre en alliage léger traité Nicasil, et les bielles en alliage de titane. 

Le véhicule était équipé d’un système de gestion du moteur Bosch Motronic ME 7.3 injection de carburant/allumage combiné, doté d’un système d’accélération électrique et d’un système d’échappement à contre-pression variable, offrant une puissance de 405,5 chevaux, soit 113,5 CV/litre, passant par une transmission six vitesses + marche arrière intégrée à l’unité moteur.

La boîte de vitesses était disponible avec une commande manuelle standard via levier traditionnel ou une version modernisée plus sophistiquée du système « F1 » introduite sur le modèle F355, avec des palettes de changement de vitesse « haut » et « bas » montées sur la colonne de direction. L’une des avancées du système révisé était que lorsque le conducteur actionnait l’une des palettes, l’ouverture de l’accélérateur était automatiquement ajustée pendant le changement pour lisser automatiquement le changement de vitesse.