Mythbusters: la tracción total

La tracción total tiene numerosas aplicaciones. Originariamente reservada a los vehículos todoterreno que necesitaban tracción adicional en superficies complicadas, pronto se hizo evidente su valor para mejorar el ancho de banda dinámico de un coche. El FF, el primer coche de producción con tracción total de Ferrari, llegó en 2011, y ahora tanto el 499P, triple ganador de las 24 Horas de Le Mans, como el F80 utilizan un eje delantero electrificado para ofrecer una respuesta de manejo sin precedentes. 

Una historia apasionante: haz clic para ver la historia de la tracción total de Ferrari 

De hecho, Ferrari llevaba años experimentando con la tracción a las cuatro ruedas, siendo los 408 4RM —(I)ruote motrici(I)— uno de los conceptos más notables de Maranello. Se dice que el director técnico de Ferrari, el difunto Mauro Forghieri, sopesaba a menudo la posibilidad de la tracción total en la Fórmula 1, pero en los años ochenta ya era la tecnología dominante en el popularísimo Campeonato del Mundo de Rallies. Las empresas automovilísticas japonesas también experimentaron con él.

El 408 4RM estaba propulsado por un V8 de 4 litros derivado del modelo 328, y se fabricaron dos: uno tenía chasis de acero, el otro una estructura de aluminio unido con paneles de carrocería de material compuesto y un mamparo de magnesio. El sistema de 4 ruedas motrices utilizaba un diferencial central y un acoplamiento hidráulico para un reparto del par delantero-trasero de 29/71. El vicepresidente Piero Ferrari dio por concluido el proyecto en 1991 alegando que el peso adicional del sistema era contrario a la filosofía de ingeniería de Ferrari. 

Los experimentos de Ferrari con la tracción total comenzaron con el prototipo 408 4RM

El ahorro de peso formaba parte integral del renacido sistema 4RM, una solución muy innovadora que ocupaba un lugar central en el FF (acrónimo de Ferrari Four) de 2011. Su motor V12 estaba situado detrás del eje delantero, lo que permitía a sus ingenieros situar una segunda transmisión compacta delante de él. Una unidad de transferencia de potencia (PTU) actúa como una caja de cambios de dos velocidades que distribuye la potencia a las ruedas delanteras a través de dos embragues hidráulicos multidisco en baño de aceite controlados electrónicamente, uno para cada rueda. La transmisión delantera puede igualar la velocidad de las ruedas traseras, y la vectorización del par distribuye la potencia de lado a lado.

Una solución ingeniosa, sobre todo porque esta configuración reducía la cantidad de hardware necesario: no había diferencial central ni enlace mecánico delantero-trasero. Esto significaba que pesaba aproximadamente la mitad que un sistema de cuatro ruedas motrices normal. También permitía al FF mantener un centro de gravedad más bajo y una distribución óptima del peso entre las ruedas delanteras y traseras.

La electrónica de control del sistema se integró con el sistema de control de tracción E-diff y F1-trac, y el FF fue también el primer Ferrari V12 en utilizar la caja de cambios de doble embrague. Los clientes habrán notado la adición de un ajuste Hielo/Nieve en el manettino del volante. La presentación del FF a los medios de comunicación tuvo lugar en las cumbres nevadas de los Dolomitas, donde quedó ampliamente demostrada su capacidad en las condiciones más difíciles. 

El FF de 2011 fue el primer Ferrari de producción con tracción total. Le siguió el GTC4Lusso (en azul)

El GTC4 Lusso (2016) desarrolló la fórmula del FF y aumentó la potencia hasta los 690 CV, pero fue el SF90 de 1000 CV el que realmente retomó el camino donde el 408 4RM lo había dejado hace tantos años. Este fue el primer Ferrari de producción con motor central en contar con tracción a las cuatro ruedas, una característica que seguramente fue fundamental para su tiempo de vuelta en Fiorano: con 1 minuto 19 segundos, es siete décimas de segundo más rápido que el LaFerrari. Combina un V8 de 4 litros con tres motores eléctricos: uno se sitúa entre el motor y la caja de cambios, y hay otros dos delante para impulsar cada una de las ruedas delanteras.

Esta configuración híbrida garantiza el llenado de la curva de par entre cambios de marcha, la vectorización del par para agudizar la entrada en curva y la agilidad, pero también para proporcionar tracción a las cuatro ruedas. Los partidarios acérrimos de la tracción trasera no deben temer: este es un Ferrari con una capacidad de manejo asombrosa. Y la capacidad de recorrer hasta 28 km en modo eléctrico...

El Ferrari Purosangue añade cuatro puertas y una mayor altura de la carrocería a la fórmula del FF y GTC4Lusso

Puede que el Purosangue se acerque más a lo que el mercado considera un vehículo de tracción total, pero en realidad se basa en el trabajo fundacional realizado en el FF y el GTC4 Lusso. Sí, es más alto que sus predecesores y tiene cuatro puertas, pero dinámicamente es, cada milímetro, un auténtico Ferrari. Lleva un motor delantero central, un transeje trasero y una unidad de toma de fuerza que acciona un par de embragues para enviar potencia a las ruedas delanteras. El sistema de tracción total está muy sesgado hacia atrás, para preservar el esperado dinamismo de Ferrari.

El eje delantero interviene cuando las condiciones lo requieren para ofrecer la máxima seguridad, pero nunca a expensas del entretenimiento del conductor. 

El F80 se basa en la experiencia de la tracción total gasolina-eléctrica del SF90 y el 499P, ganador de Le Mans

La apuesta de Ferrari por la tracción total alcanza su zénit con el nuevo superdeportivo F80, cuya potencia de 1200 CV también establece un nuevo récord para un Ferrari de serie. Este lleva ADN de competición y, al igual que sus hermanos de carreras 499P, cuenta con dos motores eléctricos montados en la parte delantera, un inversor y un sistema de refrigeración para la función de vectorización del par motor. Al eje delantero llega a un total de 281 CV; el inversor pesa solo 9 kg y está integrado en él. Es un milagro de carrocería e ingeniería.