Automóviles

La historia de los Ferraris de serie de los últimos 75 años es, al menos en parte, también la historia del control aéreo
Texto: Jason Barlow
Película: Oliver McIntyre

Una parte fundamental del trabajo de Ferrari consiste en controlar la forma en que el aire fluye sobre, debajo y alrededor del automóvil, algo imprescindible para enfriar los componentes del motor y disipar el calor

pero también una fuerza que debe manipularse para ofrecer estabilidad de manejo a alta velocidad.

El diseño automovilístico siempre ha estado seducido por la aerodinámica. A finales de los años 20 y principios de los 30, a los diseñadores de coches empezó a fascinarles la idea del «streamlining», lo que les indujo a producir automóviles inspirados en la aviación, con fuselaje elegante y forma de lágrima resbaladiza diseñada para minimizar la resistencia al avance.


Pero se trataba solo de un elemento de la ecuación y no fue hasta principios de los años 60 cuando los ingenieros pioneros de Ferrari realmente se familiarizaron con conceptos tales como la carga aerodinámica. 

El 250 GTO V12, 280 km/h fue lanzado sin spoiler en 1962, pero tenía uno para su debut en competición en el circuito estadounidense de Sebring

El primer «alerón», tal como lo conocemos ahora, apareció en el memorable 250 GTO, donde «O» significaba «omologato» en reconocimiento al proceso a través del cual se había concebido. Fue Giotto Bizzarrini, el mago de la ingeniería, quien dirigió el desarrollo de este automóvil, en el que reformuló inicialmente un 250 GT hasta convertirlo en un prototipo que denominó Papera. Bizzarrini dejó Ferrari a finales de 1961 y Enzo Ferrari encargó la finalización del trabajo a Sergio Scaglietti y a un joven prodigio de la ingeniería llamado Mauro Forghieri. Con el tiempo se sabría más de él… 


Aunque no estaba en ninguno de los coches presentados a los medios de comunicación el 24 de febrero de 1962, la parte trasera del GTO pronto evolucionaría para incluir una cola «Kamm» acorde con los principios establecidos por Wunibald Kamm. Este aerodinamista alemán descubrió que, cortando abruptamente la parte trasera, no solo se mantenía el flujo de aire y se reducía la resistencia, sino que también disminuía la elevación y se creaba una zona de baja presión. En lo que respecta al GTO, los resultados hablaron por sí solos: el coche dominó las carreras automovilísticas y triunfó en la Targa Florio, el Tour de Francia y Le Mans. Era tan funcional como hermoso. 

 


Vea la historia de los 75 años de control aéreo de Ferrari, en su incesante búsqueda para brindar estabilidad en el manejo a alta velocidad

Si se trata de alerones, quizá el más grande de todos ellos es el que adorna la carrocería del Ferrari F40, entre otras cosas porque forma parte de todo el aspecto del automóvil. De hecho, el F40 es prácticamente un gran dispositivo aerodinámico, posiblemente el deportivo definitivo de los años ochenta y, sin duda, uno de los Ferraris más contundentes jamás fabricados. 


El ingeniero Nicola Materazzi propuso el proyecto a Enzo Ferrari a partir del trabajo realizado con una versión Evoluzione del 288 GTO (que lamentablemente nunca cumplió su misión de competir en el Grupo B). El F40 se desarrolló en poco más de un año y con una determinación que resultó adecuada, dado que fue el último Ferrari nuevo fabricado bajo la supervisión de Enzo. 


Con su inconfundible alerón y su capó bajo, el F40 es prácticamente un gran dispositivo aerodinámico

Diseñado por Pininfarina, para la construcción de la carrocería se utilizó fibra de carbono, Kevlar y aluminio. El V8 biturbo generaba mucho calor, por lo que la ligera luneta llevaba lamas. Y luego estaba aquel enorme paso de rueda trasero. «Nos entregamos de lleno a la tarea», recuerda Leonardo Fioravanti, diseñador jefe de Pininfarina. «En el túnel del viento se investigó a fondo la optimización aerodinámica para lograr coeficientes adecuados al Ferrari de serie más potente de la historia. Su estilo está a la altura de su rendimiento: se hizo famoso por el capó de baja altura con un voladizo muy pequeño, las tomas de aire NACA y el alerón trasero, que mi colega Aldo Brovarone colocó en ángulo recto». 


Los dispositivos aerodinámicos, por supuesto, vienen en todo tipo de formas y tamaños. En el 599 GTB Fiorano, al principio los llamativos contrafuertes traseros eran sobre todo un motivo de diseño de los chicos de Pininfarina, hasta que un aerodinamista de Ferrari descubrió que creaban un vórtice de aire sobre la parte trasera que generaba carga vertical sin aumentar la resistencia. 


El 458 Speciale puede adoptar diferentes configuraciones dependiendo de si genera carga aerodinámica en las curvas o reduce la resistencia en las rectas. 

Este aspecto se elevó a nuevas cotas en el 599 GTO, cuyo diseño se benefició específicamente de la experiencia en la Fórmula 1 y el programa XX. El ancho de la «estela» generada en la parte delantera se estrechó para reducir la resistencia al avance y el flujo de aire se desvió con un splitter hacia la parte trasera del coche; su geometría aseguraba que el flujo siempre se separara en el mismo punto para maximizar la eficiencia. 


No siempre es una cuestión de alerones. Entre los aspectos aerodinámicos recientes también destacan las aletas «aeroelásticas» deformables del 458 Italia y aún más los rasgos aerodinámicos activos que caracterizan su versión más radical, el 458 Speciale. Puede adoptar diferentes configuraciones dependiendo de si genera carga aerodinámica en las curvas o reduce la resistencia en las rectas. El Speciale también incorporó paletas giratorias distintivas a ambos lados del parachoques delantero, pequeñas alas aerodinámicas delante de las ruedas traseras para aumentar la carga vertical y un alerón trasero rediseñado con una superficie más grande. 


El Ferrari SF90 Stradale de 1000 cv y 340 km/h lleva un alerón trasero de dos piezas: un elemento fijo y un carenado activo

El proceso continuó con el F8 Tributo, cuya forma se benefició del aprendizaje aerodinámico automovilístico de los GT y los Challenge. En conjunto era un 10 % más eficiente que el 488 GTB; el conducto S que apareció por primera vez en el 488 Pista organizaba el flujo de aire y aumentaba la carga aerodinámica en el eje delantero. También incluía tomas de refrigeración para los frenos sobre de las aberturas de los faros, paletas giratorias y alerón trasero soplado remodelados para incrementar la carga aerodinámica sin agregar resistencia, y generadores de vórtice adicionales en los bajos del bastidor. 


Con el trabajo incansable del Centro Stile de Ferrari para reconciliar las implacables exigencias aerodinámicas con la necesidad de crear coches atractivos, el SF90 refleja el estado actual de la tecnología. Entre muchas características innovadoras, lleva un alerón trasero de dos piezas: un elemento fijo y un carenado activo. 


En circunstancias normales, las dos piezas están alineadas para permitir que el aire pase por debajo pero, cuando el coche toma una curva rápidamente o frena, la parte activa baja y cierra el hueco para generar la máxima carga vertical. También funciona conjuntamente con los bajos delanteros del SF90, donde un área en forma de V adhiere el coche al suelo con especial fuerza cuando el carenado trasero está en modo de carga aerodinámica máxima. 


La ciencia, por supuesto, es genial. Pero nadie consigue engalanar mejor su genialidad que Ferrari.