Pasión

Cuando un coleccionista trajo su renqueante pero histórico monoplaza de Fórmula 1 de finales de los años 60, la misión parecía imposible. No quedaba casi nada del motor original. Pero los restauradores de Classiche de Maranello aceptaron el extraordinario desafío de reconstruirlo casi desde cero
Texto: Umberto Zapelloni
Fotos: A.Ceccarelli, A.Bianchetti/Red Focus

El departamento Ferrari Classiche es donde las hazañas imposibles se vuelven posibles. Nada detiene a las personas acostumbradas desde hace mucho tiempo a trabajar en todo tipo de motores y automóviles según los dibujos originales cuidadosamente almacenados en un archivo que equivale al «Fort Knox» de los coches antiguos. Su última proeza les ha permitido volver a poner en la pista un coche de carreras de finales de la década de 1960. 


El esfuerzo conjunto de los «magos de rojo» —Irmo Costantini, figura destacada del departamento de Montaje de Motores y ahora director de la Officina Classiche, Luigi «el joyero» Musi, principal constructor de motores de Classiche después de trabajar en la Fórmula 1 durante la era Mansell, y Stefano Tassi, mecánico de motores— logró devolver la vida al motor de 12 cilindros de un 312. 


Moldes antes del montaje para fundición; se requiere un posicionamiento cuidadoso para el proceso de fundición; Impresión 3D en marcha; trabajos de fundición en marcha; cubierta de la bomba de aceite impresa en 3D; la arena se elimina después de la colada

Este no es un monoplaza cualquiera, sino el 312 F1 de 1967, número de chasis 0007, conducido por Chris Amon a finales de 1967 y principios de 1968, y después por Derek Bell en la Copa de Oro de 1968 y en el Gran Premio de EE. UU. del mismo año. Un coche que hizo historia en el Gran Premio de Bélgica de 1968 como el primer coche de carreras de Fórmula 1 en llevar paso de rueda trasero. 


Aquella innovación fue una brillante idea de Mauro Forghieri, entonces jefe del equipo de carreras. El legendario Forghieri era un hombre que podía diseñar y montar un automóvil de Fórmula 1 completo desde el primer tornillo hasta el último. El actual propietario del 312 F1, un coleccionista francés, acudió por primera vez a Maranello después de que el coche lo dejara tirado durante una carrera de coches de época. 


Modelado 3D del bloque motor; soportes de árboles de levas; trabajar en los componentes del bloque del motor; ajustando las guillotinas; comprobación del juego del árbol de levas

Ante un automóvil de tal importancia, el departamento Classiche de Maranello comenzó inmediatamente a recuperar los dibujos originales y se puso a trabajar reconstruyendo el motor en su forma original, incluidos los defectos. Solo decidieron cambiar por aluminio el magnesio del bloque motor para hacerlo más fiable y duradero. La configuración del motor se tomó del diseño original y las culatas se revisaron y luego se restauraron. En la práctica, del motor que llegó a la fábrica solo se salvaron las culatas.  


El bloque motor y otros componentes se fabricaron en la fundición.  Se realizó un modelo en 3D a partir de los dibujos originales, que recibieron grandes elogios por la profesionalidad de los compañeros de aquel entonces: «Nos dimos cuenta de la gran habilidad de nuestros diseñadores del momento, que dibujaban en 2D, pero pensaban en 3D», aseguran los ingenieros actuales de Classiche. Se reprodujo el modelo terminado, así como el modelo en bruto con superposiciones para su mecanizado posterior y los núcleos y moldes sin cajas para poder realizar simulaciones de fundición previas a la fundición real. 


Mauro Forghieri, director técnico de la Scuderia, observa atentamente el GP de F1 de Bélgica en 1968

El motor es excepcional, casi hueco como una catedral, y hubo que trabajar en las piezas moldeadas. «El motor es extraordinario, lleva las galerías de aceite y agua prácticamente adosadas a los cilindros por la parte superior. Esta todo integrado; ni siquiera tiene cárter de aceite». Era un motor complejo de construir mediante fundición por gravedad, tanto que hicieron falta dos coladas para obtener un resultado perfecto y separar los circuitos de aceite y agua. Sin embargo, con los conocimientos de fundición de Ferrari, el motor se terminó en solo tres meses con tacos fabricados especialmente por el proveedor original.  


La pasión de los empleados del departamento de Carreras permitió crear un motor lo más parecido posible al original. Una obra de arte. Y, con los 2989,56 cc de un V12 a 60 grados, su voz no pasa desapercibida