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El nuevo Ferrari 296 GTB de 830 CV está impulsado por un avanzado V6 de 120° integrado en un sistema híbrido enchufable. Pero no es la primera vez que el Cavallino Rampante construye un motor de seis cilindros con ángulo abierto tan innovador…
Texto: Ben Pulman

El Ferrari 296 GTB introduce un nuevo tipo de motor en la gama de coches de carretera del Cavallino Rampante: un V6 con los cilindros a 120°.

Ayudado por el motor eléctrico, el sistema híbrido enchufable (PHEV) produce una enorme potencia combinada, 830 CV, reduce a cero los tiempos de respuesta del acelerador y ofrece una autonomía de 25 km en el modo eléctrico, eDrive.
Pero, si consideramos el motor de combustión de forma aislada, las ventajas de colocarlo en una configuración tan innovadora son innumerables. Este V6, diseñado y fabricado desde cero, y su configuración en ángulo abierto aportan importantes ventajas en términos de tamaño, descenso del centro de gravedad y reducción de la masa del motor. Además, su arquitectura ayuda a conseguir niveles de potencia extremadamente altos. De hecho, el nuevo V6 de Ferrari establece un nuevo récord de potencia específica en los coches de producción en serie: 221 CV por litro.

El nuevo V6 es el primer motor de carretera de Ferrari que tiene los turbocompresores instalados en el interior de la "V" y, aunque esto es algo que puede hacerse también en motores de menor ángulo, la arquitectura de 120° ofrece la posibilidad de instalarlos en el centro. Esto reduce significativamente el tamaño total de la unidad y proporciona la máxima eficiencia en los conductos de admisión y salida.

Sin embargo, aunque se trata del primer motor de seis cilindros que se instala en un coche de carretera del Cavallino Rampante, no es el primer Ferrari que utiliza un V6 con los cilindros en ángulo de 120º…

El motor del Ferrari 296 GTB es un nuevo V6 de 663 CV a 120° que se acopla a un motor eléctrico capaz de generar otros 122 kW (167 CV) de potencia

Un cambio en el reglamento de la Fórmula 1 del año 1961 obligó a reducir la capacidad de los motores de 2,5 a 1,5 litros, y esto llevó a Ferrari a desarrollar su primer V6 a 120º. Se redujo el tamaño del V6 de 2,4 litros existente, pero además, surgió en Maranello la idea de ampliar el ángulo que formaban los cilindros. Al abrir un ángulo de 120° entre ambas bancadas, descendía el centro de gravedad, se ampliaba el espacio para el sistema de admisión y disminuían las pérdidas internas, lo que mejoraba también la respuesta y la aceleración del motor.

A la dificultad de rediseñar el V6, había que añadir que la Scuderia estaba cambiando también el motor delantero por un motor central en el coche de Fórmula 1 (y en el deportivo de competición) para la temporada de 1961. Sin embargo, este cambio tan drástico hizo que el nuevo motor se integrase en el desarrollo del chasis del coche de F1 y optimizase la dinámica del revolucionario monoplaza.

Richie Ginther, en el coche nº 36, cierra el paso a un Porsche rival en su camino hacia el 2º puesto en el GP de Mónaco de 1961. Era el debut en los circuitos del primer V6 a 120º de Ferrari

El nuevo 156 con motor central se hizo con la victoria en su debut en el GP de Siracusa, celebrado en abril de 1961 (una prueba que no formaba parte del mundial), aunque en este caso llevaba un V6 de ángulo estrecho y menor capacidad. El novedoso motor de 120º se estrenaría al comienzo del campeonato de Fórmula 1, celebrado en Mónaco el 14 de mayo.

Su piloto de pruebas, Richie Ginther, fue el más rápido en los entrenamientos del viernes, en los que sus compañeros de equipo, Phil Hill y Wolfgang von Trips (ambos con el motor antiguo), quedaron en 4º y 5º lugar respectivamente. Stirling Moss se hizo finalmente con la pole, pero Ginther salió desde la primera línea de la parrilla, se puso en cabeza en la primera curva y mantuvo al piloto británico a raya hasta la vuelta 14.

Moss cruzó consiguió el triunfo después de 100 vueltas, pero más tarde confesó que nunca había pilotado con tanta intensidad como en la carrera de Mónaco. Ginther terminó tan solo a 3,6 segundos y ambos compartieron el honor de hacer vuelta rápida. Hill y von Trips cruzaron la meta en 3ª y 4ª posición, y el primero pudo observar durante la carrera el magnífico agarre del coche de Ginther.

Una semana más tarde, los tres pilotos de Ferrari optaron por el nuevo motor de 120° para el Gran Premio de Holanda y, a partir de ese momento, el equipo de Maranello dominó el campeonato. La pole fue para alguno de los Ferraris en todas las carreras en las que participó la Scuderia, y fuera de los monoplazas rojos, solo Moss fue capaz de ganar una vez más antes de que Hill se hiciera con el campeonato en el Gran Premio de Italia.

Patrick Tambay consiguió la primera victoria del año para la Scuderia en la temporada de Fórmula 1 de 1983, que culminó con el Campeonato de Constructores

El 156 no fue el único Ferrari que utilizó un V6 de angulo abierto en la historia de las carreras de la Scuderia. A principios de los 80, la marca volvió a optar por los 120°. La turboalimentación se estaba imponiendo en la Fórmula 1 y, con el objetivo de conseguir la máxima ventaja, la Scuderia construyó dos tipos de motor de inducción forzada, ambos basados en un V6 de 1,5 litros a 120º.

Este motor recuperaba la configuración general del anterior V6, pero no sus especificaciones de diseño y, tras experimentar con la sobrealimentación, Ferrari se decantó por un diseño que colocaba dos turbos entre las bancadas de cilindros del motor (otra novedad del Cavallino Rampante) y utilizaba una configuración similar a la del 296 GTB.

El equipo Ferrari consiguió dos victorias en 1981, una de ellas, la primera de un coche con motor turbo en Mónaco. Aunque a priori era una opción inadecuada para un circuito estrecho y revirado como el de Montecarlo, en manos de Giles Villeneuve no tuvo rival. Tres semanas después, Villeneuve volvió a subir a lo más alto del podio en el Gran Premio de España.

Aquel fue un buen año para el nuevo coche y la Scuderia iría a más en las siguientes temporadas: el 126 C2 ganó el Campeonato de Constructores de 1982 con un motor turbo. A este le siguió un segundo título en 1983 con el 126 C3.

Hoy, esta legendaria dinastía llega a las carreteras con el Ferrari 296 GTB.