La odisea de un Dino

Giosuè Boetto Cohen

La calidad del motor y la agilidad del chasis del Dino 206 S cautivaron a sus pilotos y causaron admiración en sus rivales. El modelo del que hablamos ha vuelto a casa después de 50 años y una historia llena de avatares para someterse a una restauración completa en las hábiles manos de los técnicos del departamento Classiche.

La calidad del motor y la agilidad del chasis del Dino 206 S cautivaron a sus pilotos y causaron admiración en sus rivales. El modelo del que hablamos ha vuelto a casa después de 50 años y una historia llena de avatares para someterse a una restauración completa en las hábiles manos de los técnicos del departamento Classiche.

Es el 5 de junio de 1966 por la tarde. Acaban de finalizar los 1000 kilómetros de Nürburgring. Los Dino de Scarfiotti-Bandini (número 11) y Rodríguez Ginther (número 12) han subido al podio por detrás del Chaparral de Jo Bonnier y Phil Hill. El V8 de los americanos, con sus 420 caballos (doscientos más que el V6 de Maranello), ha sacado solo cuarenta y dos segundos de ventaja al segundo clasificado después de una carrera de siete horas. 

Tras la entrega de premios, Eugenio Dragoni observa la mirada incrédula de las otras escuderías, que han asistido desde lejos a la espléndida exhibición de los Dino. “¿Alguien quiere examinar el motor? —pregunta el director deportivo— porque, si no, yo mismo pido que lo examinen”. Al final se revisa a petición de Ferrari: 86 x 57 por cilindro, cilindrada unitaria 331,10, cilindrada total 1986,60. Todo ha quedado claro.

No todas las carreras en las que participó el 206 S entre 1966 y 1968 fueron así de bien, pero el recuerdo que dejó el Dino es el de un coche competitivo y resistente provisto de un motor fiable y potente. Y, por si fuera poco, además era precioso.

El 206 S que protagoniza estas páginas es uno de los últimos que se construyeron, tenía el número de chasis 026 y vio la luz en Maranello a principios de 1967, un año después de los acontecimientos de Nürburgring. El chasis y el motor estaban listos en el taller, montados provisionalmente a la espera de que llegasen los martilladores. Cuentan que los artesanos encargados de moldear la piel de aluminio del Dino llegaron de la carrocera Drogo a Ferrari trayendo todo de casa. Una vez elaboradas y probadas todas las piezas, los componentes mecánicos se volvieron a desmontar para hacer la puesta a punto final.

Tras las últimas pruebas, el 026 se entregó a la escudería Filipinetti de Ginebra y, en marzo, ya estaba en Sebring.  Allí no tuvo suerte, y Klas y Müller se vieron obligados a abandonar. De vuelta a Europa, tras introducir algunas mejoras en el motor, volvió a aparecer en Nürburgring, donde la pareja Guichet-Muller tuvo que abandonar de nuevo a causa de un incendio en las vueltas de prueba. El motor y el habitáculo quedaron dañados.

Y, a partir de aquí, “nuestro protagonista” quedó relegado al olvido cuando fue adquirido para la prestigiosa colección Bardinon en las mismas condiciones en las que se encontraba. Y allí permaneció sin moverse durante más de una década.

A principios de los 80 lo compró un coleccionista italiano y regresó a casa. Se sometió a una primera restauración que le permitió volver a los circuitos en competiciones que, por aquel entonces, estaban reservadas a las viejas glorias. De 1997 a 2008 residió en América, donde cambió de manos tres veces hasta llegar a su penúltima dirección conocida en la provincia canadiense de Ontario.  Finalmente, en 2015 viajó de los Grandes Lagos a las calas de Pebble Beach para participar en la subasta de Gooding, donde una puja de 2,3 millones de dólares lo puso en manos de su actual propietario. 

En 2019, el coche llegó al departamento de Ferrari Classiche para someterse a una restauración completa que concluyó este verano. El código de urgencia aplicado a su llegada, según los especialistas encargados de prescribir el tratamiento, fue el “verde”. Esto no evitó que, tras un reconocimiento externo, se desmontase hasta el último tornillo de cada pieza, el proceso más largo de cualquier restauración.

En particular, la carrocería revelaba el envejecimiento de ciertas zonas y el deterioro de algunas superficies que tuvieron que ser parcialmente reconstruidas. En cambio, el motor y la caja de cambios estaban, en general, en buen estado.  El motor es un V6 de dos válvulas por cilindro con inyección indirecta Lucas. Por lo tanto, el motor de competición del Dino difiere mucho de los montados en los GT Ferrari y Fiat, si bien respetan su arquitectura básica (V6 de 65 grados). La culata, además de las válvulas adicionales, alberga una cámara doble de encendido, con dos bujías conectadas a dos bobinas separadas y un solo distribuidor.  Todo ello permite alcanzar muchas más revoluciones (9000 r.p.m.) y potencias entre un 40% y un 50% más altas. 

El chasis del 206, como el de otros modelos de la época, forma parte del circuito de refrigeración de agua y aceite, algunos de cuyos elementos tubulares conectan el motor con los radiadores delanteros. El interior también se restauró, aunque partía de un estado general bueno, incluidos instrumentos.

A finales de mayo de 2020, una vez finalizados los trabajos más importantes, el motor del 026 se puso en marcha por primera vez. El procedimiento es delicado e implica hacer girar el motor con un motor de arranque, pero con los contactos eléctricos apagados. Esto es para poder comprobar con el manómetro si hay suficiente presión en el circuito de aceite, y ver si esta aumenta adecuadamente y sin riesgo de causar daños en caso de que hubiera obstrucciones.  Por otro lado, el V6 ya se había probado en el banco antes de montarlo en el coche para medir las curvas de potencia.

A finales del verano de 2020, después de una serie de pruebas dinámicas en el circuito de Fiorano, el 026 se entregó a sus propietarios y pronto hará su presentación en sociedad.