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Sesenta años después de la primera victoria en competición de un deportivo Ferrari con motor central, el primer eléctrico enchufable del Cavallino vuelve a situarse a la vanguardia con un chasis revolucionario. Nos rendimos ante el SF90 Stradale y los expertos del departamento “Body-in-White” de Maranello
Texto – Richard Bremner

El modelo cumbre de la gama Ferrari es el coche de carretera más potente que ha construido jamás Maranello, el SF90 Stradale.

Es de una belleza espectacular, pero, curiosamente, gran parte de la esencia de este coche increíblemente avanzado no puede verse desde el exterior.
Bajo su piel encontramos, por supuesto, el nuevo motor central de ocho cilindros (4 litros) y tres motores eléctricos, que, en total, generan la impresionante cifra de 1000 CV. Pero no es la única innovación que esconde…

“Este es el mejor componente del coche. Es precioso, como una escultura”, afirma Andrea Baldini, jefe del departamento denominado “Body-in-White”, término utilizado en la industria para designar la carrocería desnuda y sin pintar.

Habla con reverencia de la fibra de carbono, que está profundamente integrada en la estructura de la carrocería del SF90, una novedad para un Ferrari de producción en serie. “Es una pieza fundida que está situada entre las torres de los amortiguadores y sirve de apoyo a la caja de cambios. Solo se ve con el chasis desnudo”.
Es otra faceta innovadora del SF90 Stradale, el coche de carretera más sofisticado que ha fabricado Ferrari desde el punto de vista técnico. “Sobrepasa en más de 1000 los componentes del F8 Tributo y, sin embargo, tiene su misma longitud y batalla", dice Davide Abate, director del área de tecnología.

La estructura de la carrocería del SF90 Stradale es la primera de una nueva familia de bastidores construidos con perfiles unidos por adherencia (space frame). Con el tiempo, habrá tres Ferraris que también utilizarán parte de la estructura modular del SF90 Stradale, pero este modelo es el más complejo de los tres. La razón es que "incorpora nuevos materiales para incrementar el rendimiento al máximo", explica Abate.

Varias panchette de fibra de carbono listas para montaje en el chasis de material mixto con motor central Crédito foto: Mattia Balsamini

Las principales novedades introducidas en la estructura del SF90 Stradale se encuentran debajo y detrás de sus asientos. La batería está montada en una caja de aluminio situada debajo de los ocupantes del automóvil y, justo detrás de ella, hay una estructura conocida como panchetta, un travesaño extraordinariamente resistente que forma parte del mamparo que separa la cabina del vano motor. Tanto este travesaño como el mamparo están hechos de fibra de carbono.

“Es la primera vez que utilizamos fibra de carbono en la carrocería de un Ferrari de producción normal”, afirma Baldini. “Reduce el peso 4 kilos con respecto a una pieza de aluminio”, además de proporcionar una fortaleza inmensa en caso de impacto lateral.

Una vez fabricada la carrocería de aluminio en la famosa planta Scaglietti, se transfiere a la línea de producción de Maranello, donde se monta la panchetta de fibra de carbono en el Ferrari SF90 Stradale Crédito foto: Mattia Balsamini< p>

Pero esos 4 kilos menos se han conseguido con mucho esfuerzo, ya que, aunque la sección de fibra de carbono se monta en Maranello, gran parte de la carrocería se crea inicialmente en la famosa planta Scaglietti, situada en la cercana ciudad de Módena. “Es todo un reto colocar esta pieza de carbono porque se monta después de someter la carrocería al proceso de cataforesis”, señala Baldini.

Su instalación es compleja, como explica Andrea Antichi, jefe de montaje: “Se aplica un adhesivo estructural de forma automática a cada vehículo. A continuación, se fija el panel de fibra de carbono con pernos, cada uno de los cuales debe ajustarse con su propio par de apriete”. Los pernos se atornillan a mano y luego se verifica, no solo el par de apriete, sino también el ángulo con el que los pernos han entrado en los taladros.

“El montaje de un Ferrari se caracteriza fundamentalmente por dos cosas”, explica Baldini. “El trabajo manual forma parte de nuestra identidad. Y hay requisitos técnicos muy estrictos que deben ser repetibles”.

Después de adherirla y montarla en la carrocería, la panchetta se fija con pernos utilizando pares de apriete específicos para cada perno Crédito foto: Mattia Balsamini

Quizás, la evidencia más clara de ese trabajo manual puede verse en Carrozzeria Scaglietti, antes de que la carrocería de aluminio del SF90 llegue a Maranello para su unión con el carbono. Aquí, los expertos buscan cualquier imperfección pasando una mano por la superficie del metal y emplean herramientas tradicionales para las raras ocasiones en que es preciso corregir algo. Con todo, el proceso de unir los paneles de aluminio entre sí requiere una tecnología muy avanzada.

“Utilizamos soluciones de unión en frío en lugar de soldaduras para aumentar la resistencia; el SF90 Stradale contiene no menos de 420 de estas uniones remachadas, lo que incrementa en más de un 50 por ciento las del F8 Tributo”, aclara Abate. Esto se complementa con unos 30 metros de soldadura para producir una carrocería que presenta un 40 por ciento más de rigidez torsional y un 30 por ciento más de resistencia a la flexión que el F8, lo que lo convierte en el Ferrari de serie con los mejores valores de rigidez que se ha fabricado hasta la fecha.

Estas innovaciones, junto con la panchetta de fibra de carbono, hacen que, sesenta años después de que el primer deportivo Ferrari con motor central ganase en la Targa Florio, la belleza siga estando en el interior.

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