40 años de motor turbo: el 126 CK

25 February 2021

Ben Pulman

Este mes se cumplen 40 cuarenta años del debut del primer coche de Fórmula 1 con motor turbo de Ferrari en los circuitos de carreras. Era el comienzo de una revolución que transformaría los coches de competición y carretera del Cavallino Rampante.


Ferrari no fue el primer fabricante en introducir un motor turbo en la Fórmula 1, entre otras cosas, porque la Scuderia quería sacar el máximo partido al motor atmosférico con el que había conquistado el campeonato. En la segunda mitad de la década de los 70, el equipo consiguió tres títulos de pilotos y cuatro de constructores con sus monoplazas de la serie T y sus potentes V12 planos (180º).

Pero había otra razón para demorar el motor turbo: la Scuderia estaba experimentando con dos tipos de inducción forzada, el turbocompresor y un nuevo tipo de sobrealimentación denominado “Comprex”. Con el objetivo de encontrar una solución imbatible, Ferrari construyó coches con cada una de estas tecnologías, todos ellos con un nuevo motor V6 de 1,5 litros situado a 120 grados, que era más corto y estrecho que la versión de 12 cilindros.

El 126 CK contaba con dos turbocompresores que aprovechaban la energía de unos tubos de escape alojados de la parte superior del V6. Estos transferían los gases través de dos intercoolers en dirección a unos conductos de admisión situados fuera del motor. El 126 CX, una versión más radical, accionaba el rotor por correa desde el cigüeñal del V6 y la disposición del tambor giratorio teóricamente mejoraba la respuesta del acelerador. 

Ambos coches fueron probados exhaustivamente durante el invierno de 1980-81 y enviados a California, EE.UU., para la primera carrera de la temporada. Sin embargo, durante los entrenamientos, las duras exigencias del circuito de Long Beach y su superficie bacheada pusieron de manifiesto los puntos débiles de la transmisión por correa del rotor del Comprex.

Esto hizo que el 126 CK turbo fuese el elegido para debutar en la competición y que el 126 CX nunca viese la bandera de salida. Tanto Gilles Villeneuve como Didier Pironi acabaron por retirarse en la primera carrera disputada por los Ferrari sobrealimentados en Estados Unidos, pero se intuía su potencial, ya que Villeneuve se clasificó quinto. 

Ese potencial se materializó en la sexta carrera de la temporada, el Gran Premio de Mónaco. Villeneuve llegó sin haber subido al podio en el Gran Premio de Bélgica anterior, pero le animó conocer la noticia de que su colaboración con Ferrari se prolongaba durante dos temporadas más. Parecía inspirado desde el principio y consiguió situarse en la primera línea de la parrilla de salida, a tan solo 78 milésimas de la pole. 

Se mantuvo en segunda posición durante la carrera, pero empezó a hacer vueltas rápidas y dio rienda suelta a la inmensa potencia de su coche en el túnel. Se acercó al entonces campeón del mundo, Alan Jones, y le adelantó en la recta de meta. A partir de ahí, abrió distancia y acabó pasando por delante de la bandera a cuadros con casi 40 segundos de ventaja. 

Fue la primera victoria de un Ferrari de Fórmula 1 sobrealimentado, y la primera conseguida con un motor turbo en el Gran Premio de Mónaco. El 126 CK turbo, aparentemente inadecuado para aquel circuito estrecho y revirado, se había comportado de forma admirable, y era solo el principio.

Tres semanas después, Villeneuve volvió a subir a lo más alto del podio en el Gran Premio de España. Comenzó séptimo, ya que un problema de calibración de los amortiguadores le había perjudicado en los entrenamientos, pero alcanzó la tercera posición al final de la primera vuelta. En la segunda vuelta, se colocó en segunda posición, con Alan Jones de nuevo por delante, pero su rival acabó en la grava en la vuelta 14 y perdió aún más tiempo, ya que se vio obligado a entrar en boxes para cambiar los neumáticos. 

En cabeza y a falta de 66 vueltas, Villeneuve ejecutó una carrera magistral. Utilizó su motor turbo, de lejos el más potente de la pista, para aprovechar al máximo las rectas, pero conservó sus neumáticos en los tramos más lentos del trazado. 

Estuvo impecable, incluso bajando estratégicamente el ritmo para forzar la batalla por el segundo puesto. Villeneuve se hizo con la victoria al final de la 80ª vuelta, y los cuatro coches siguientes se quedaron a tan solo 1,24 segundos, lo que lo convirtió en uno de los finales más ajustados de la historia de la Fórmula 1. 

Fue la segunda victoria consecutiva de Villeneuve y Ferrari en la temporada de 1981, y la Scuderia iría a más en los años siguientes. Gracias a la potencia del motor turbo, el equipo ganaría el Campeonato de Constructores en 1982 y 1983.