LaFerrari Aperta

La ausencia de techo y la consiguiente necesidad de repartir en la parte inferior del vehículo las líneas de fuerza, que en un coupé confluyen en la zona superior, ha obligado a los técnicos de Ferrari a concentrar la inspiración de su diseño en la zona inferior del chasis. Gracias a una serie de modificaciones específicamente diseñadas para reforzar esta área y así hacer frente a las nuevas tensiones, el LaFerrari Aperta ostenta la misma cifra de rigidez torsional como el LaFerrari, lo que lo sitúa en el top de la categoría de supercars en términos de prestaciones dinámicas.

El motor de LaFerrari Aperta, igual que con LaFerrari, adopta la tecnología híbrida. Combina un motor térmico V12 de 800 CV con un motor eléctrico de 120 kW (163 CV), lo que sumado ofrece una potencia combinada de hasta 960 CV.

Gracias al sistema HY-KERS es el Ferrari más prestacional y eficiente hasta la fecha. La aplicación del sistema KERS, fruto del trabajo de investigación en carreras y evolucionado específicamente para su uso en un vehículo de calle, garantiza la integración perfecta entre el V12 y el motor eléctrico, conjugando sin igual las ventajas de los dos propulsores. El elevado par que ofrece el motor eléctrico a bajas revoluciones ha permitido optimizar el motor térmico en su régimen alto. El resultado es un empuje excepcional y continuo con un par de 900 Nm.

El motor eléctrico principal está acoplado al cambio de doble embrague F1 DCT y ha sido realizado con la tecnología "High Specific Power Density" que permite contener drásticamente los valores de peso y volumen en relación con el par disponible. El resultado son unas prestaciones al nivel de las de la F1, con la misma densidad de par y la misma eficiencia (94%) además de una limitadísima disipación de potencia.

Las baterías están formadas por 120 células unidas en 8 módulos con una potencia equivalente a 40 baterías tradicionales, sumando tan solo 60 Kg de peso y que pueden ser recargadas en diferentes modos: durante la frenada, incluso cuando interviene más enérgicamente el ABS en conducción en pista, y cada vez que el motor térmico produce un exceso de par, como por ejemplo durante el paso de curva, donde en lugar de perderse se recupera. El cerebro del sistema HY-KERS es la Unidad de Potencia Híbrida (Hybrid Power Unit) que gestiona la potencia derivada del V12 y del motor eléctrico a través de dos inversores y dos conversores DC-DC. El control del motor eléctrico con frecuencia variable facilita una entrega de par rápida y precisa.

EL 12 cilindros V12 de 6.262 cc es el motor aspirado mas potente jamás usado en un Ferrari de carretera. La potencia máxima es de 800 CV y el régimen máximo alcanza las 9.250 revoluciones por minuto, garantizando prestaciones extraordinarias, diversión en la conducción y un sonido inconfundible. Estos resultados sin parangón se deben al trabajo de desarrollo en torno a la eficiencia volumétrica, mecánica y de combustión.

Para incrementar la eficiencia volumétrica son imprescindibles las tomas de aire de longitud variable, tecnología ampliamente utilizada en los motores de F1 hasta que el reglamento prohibió su uso, que optimizan las prestaciones en función del régimen de revoluciones. Del mismo modo par y curva de potencia son optimizados en todos sus regímenes.

El sistema de propulsión híbrido genera un par total de 900 Nm. El par instantáneo que brinda el motor eléctrico se emplea a bajas revoluciones y tanto la potencia del motor V12 como su par se optimizan a altas revoluciones. El par máximo del V12 es de 700 Nm a 6.750 revoluciones por minuto.

A nivel aerodinámico, el reto al que se han enfrentado los técnicos de Maranello ha sido mantener inalteradas las prestaciones de velocidad y conducción del coupé. El objetivo en el proyecto del LaFerrari Aperta ha sido conseguir la misma resistencia aerodinámica que el LaFerrari, aún en ausencia del techo rígido en la versión roadster. Para gestionar el flujo de aire caliente que sale del capo proveniente de los radiadores se ha modificado la inclinación del ángulo. En la versión coupé, los radiadores están inclinados para asegurar que el flujo de aire salga deslizándose por el capó pero en LaFerrari Aperta las masas radiantes han sido inclinadas en dirección opuesta para redirigir los flujos de aire hacia los bajos. Esta solución ha permitido la completa separación de los flujos de aire caliente que llegan a la cabina, garantizando un perfecto confort térmico a los ocupantes del vehículo.

La nueva disposición de las masas radiantes ha comportado la necesidad de crear un conducto capaz de canalizar hacia el capo el aire que sale de la zona superior de la rejilla frontal. Una solución que permite generar carga aerodinámica gracias a las variaciones de cantidad de movimiento de flujo que golpean al coche.

Además, la desviación del flujo de aire caliente hacia la parte inferior ha implicado un rediseño de los generadores de vórtice. El deflector anterior es más largo mientras que la superficie inferior del vórtice longitudinal ha sido rebajada con el objetivo de incrementar el efecto suelo y a la vez la capacidad de generar una carga eficiente.

En cuanto a confort aerodinámico a techo abierto, se ha desarrollado un sistema integrado absolutamente innovador. El flujo de aire a altas velocidades que tiende a entrar en la cabina es capturado por un wind-stop inclinado fijado en el compartimiento superior. El wind-stop está inclinado para canalizar el flujo de aire a través de espacios en la estructura del vehículo antes de salir por detrás de los asientos de los pasajeros a una velocidad más reducida. De esta manera se consigue un nivel de confort interior acorde con otros descapotables de la gama Ferrari sin incrementar la resistencia aerodinámica.

A semejanza con la versión coupé, también en el LaFerrari Aperta la aerodinámica activa y el sistema hibrido están integrados y en constante conexión con todo el resto de sistemas de control dinámico presentes a bordo, garantizando así prestaciones sin precedente y emociones inimitables.

Los algoritmos propiedad de Ferrari permiten una óptima integración entre el motor eléctrico y térmico para garantizar un mejor dinamismo. En curva, por ejemplo, el sistema HY-KERS mantiene altas las revoluciones de los 12 cilindros para una respuesta todavía más rápida a la salida. El sistema de frenos, desarrollado por Brembo e integrado con el sistema de recuperación de energía, presenta pinzas de diseño específico y de menor peso, concebidas para garantizar el mínimo y preciso consumo térmico en los discos carbo-cerámicos de nueva composición.