EL PRIMER HÍBRIDO CON 963 CV DESTINADO A SÓLO 499 CLIENTES

El HY-KERS garantiza la máxima integración entre el V12 y el motor eléctrico

El LaFerrari representa el proyecto más ambicioso de Ferrari hasta la fecha que traspasa las fronteras tecnológicas de un coche de carretera, consiguiendo elevar a la máxima expresión la capacidad técnica de la marca a nivel de ingeniería tanto en GT como en Formula 1. Presume de haber conseguido el más extremo rendimiento jamás alcanzado en un coche de producción Ferrari y destaca por las soluciones técnicas más avanzadas e innovadoras que en el futuro llegarán al resto de la gama Ferrari. Con una producción limitada de 499 unidades, LaFerrari continuá la tradición de fabricar coches de rendimiento inigualable para un número pequeño de clientes con un elevadisimo nivel de exigencia.

El LaFerrari es el primer coche con tecnología híbrida en la historia de Maranello. El motor V12 de 6262cc ofrece 800 CV mientras que el motor eléctrico añade 120 KW (163 CV) para sumár más de 960 CV. Gracias al enorme salto tecnológico que aporta el sistema HY-KERS, el LaFerrari es el vehículo de mayor rendimiento y eficiencia jamás construido en la historia de Ferrari. También gracias a la amplia experiencia que atesora el equipo Ferrari de Formula 1 con el sistemas KERS aplicado en el desarrollo de coches de carretera, el HY-KERS garantiza la máxima integración entre el V12 y el motor eléctrico, la combinación pefecta de rendimiento extremo con la máxima eficiencia. El alto par disponible a bajas revoluciones del motor eléctrico permite a los ingenieros optimizar la combustión interna del rendimiento del motor a altas revoluciones y por tanto ofrecer un suministro ininterrumpido de potencia a través del rango de revoluciones. El par total generado supera los 900 Nm. Esta solución no ha supuesto un incremento en las dimensiones del vehículo o en su batalla y de hecho, ha permitido bajar el centro de gravedad. La caja de cambios F1 de doble embrague se encuentra acoplada al motor eléctrico y un motor auxiliar eléctrico sustituye el tradicional alternador, con el consiguiente ahorro en peso y reducción de las dimensiones del conjunto. Además, la solución HY-KERS fue diseñada desde un inicio para ser flexible y modular con la idea de permitir una evolución para su aplicación en otros modelos de la gama.

El motor eléctrico fue diseñado empleando una tecnología de Alta Densidad Especifica de Potencia que permitiera a los ingenieros drasticamente reducir el peso y volumen en relación con el par disponible. El resultado son cifras de rendimiento comparables a las de un Formula 1 con la misma densidad de par y la misma eficiencia (94%) o, en otras palabras, una muy limitada disipación de potencia. El tamaño de las baterías ha sido un factor esencial a la hora de optimizar el ratio potencia-peso del HY-KERS con el objetivo de maximizar el rendimiento a la vez que reducimos el consumo de combustible.

La solución fue un muy complejo sistema consistente de 120 células ensambladas en ocho módulos individuales de 15 celulas, con una potenciá de salida que equivale a 40 baterías tradicionales pero con un peso de tan solo 60 kg. Las baterías de alto voltaje han sido ensambladas en la casa por el departamento de racing de la Scuderia. Las baterías se cargan de diferentes modos: al accionar los frenos (incluso en frenada intensiva cuando interviene el ABS) y cada vez que el V12 genera más par del que se le pide, como en las curvas. En última instancia el exceso de par, en lugar de ser enviado directamente a las ruedas, se convierte en energía que es almacenada en las baterías.

El sistema HY-KERS es dirigido por una Unidad de Potencia Híbrida que controla la potencia entregada tanto por el V12 como por el motor eléctrico a través de dos inversores y dos convertidores DC-DC. El control de frecuencia variable hace la entrega del par rápida y precisa. Esta tecnología ha permitido a los ingenieros de Ferrari maximizar el rendimiento y reducir el consumo de combustible. Las emisiones de CO2 se han visto reducidas a 330 gr/km sin necesidad de recurrir a una conducción en modo sólo eléctrico lo cual no encajaría con la misión de este modelo. Sin embargo, el sistema HY-KERS ha sido diseñado para que en futuras aplicaciones un coche pueda ser conducido usando exclusivamente electricidad durante algunos kilómetros y en las pruebas de desarrollo, una versión solo eléctrica de LaFerrari consiguió unas emisiones de tan solo 220 gr/km de CO2 en ciclo combinado.

Para incrementar la eficiencia volumétrica, el LaFerrari emplea continuamente admisión con longitud variable continua, la tecnología de motores F1 más utilizada hasta que las reglas cambiaron y se prohibió su uso, y que aumenta significativamente el rendimiento. Como la longitud de la extensión de la entrada varía en linea con la velocidad del motor, el par y la curva de potencia son optimizadas a lo largo del ciclo de revoluciones para amoldarse al par de salida del motor eléctrico.

El par total generado por el V12 junto con el motor eléctrico está por encima de 900 Nm, con un par instantaneo del motor eléctrico que es empleado a bajas revoluciones y con la potencia del motor V12 y el par optimizado a altas revoluciones. El par máximo del V12 de 700 Nm se consigue a 6750 rpm.

Paralelamente el conjunto del sistema de admisión, a través de las tomas de aire dinámicas ubicadas en lo alto de los arcos de ruedas traseros hasta la toma de aire principal, ha sido diseñado para maximizar el volumen de eficiencia de la toma. El motor alcanza también un altísimo ratio de compresión de 13.5:1 para una máxima combustión de eficiencia en cámara.

Las mejoras en la eficiencia mecánica han afectado a un número de componentes, destacando el cigüeñal que ha sido aligerado se incorpora nuevo y más aerodinámicamente eficiente para reducir las perdidas de bombeo.

El diseño del cigüeñal también reduce las masas alrededor de la rotación del eje que reduce la masa total en torno al 19%. Por último, pero no menos importante, una de las señas de identidad de LaFerrari es el sonido del motor. Gracias a una puesta a punto del escape, el LaFerrari tiene una inequívoca melodía Ferrari V12.

El sistema de escape de longitud equivalente 6 a 1 fue hidroconformado usando Inconel como en la Formula 1 para ayudar a mantener el peso total bajo con el beneficio adicional de unas caracteristicas de resistencia a elevadas temperaturas.

Los algoritmos patentados de Ferrari controlan todos los sistemas a fin de que el coche puede alcanzar los límites más extremos de rendimiento, eficiencia aerodinámica y conducción sin parangón.

Gracias a las innumerables innovaciones en su diseño y construcción, el LaFerrari ofrece un rendimiento absolutamente excepcional, estableciéndose como el Ferrari de carretera más rápido de la historia. LaFerrari arranca más de 5 segundos al récord de vuelta de Enzo en el circuito de Fiorano. Un progreso tan importante también se debió en parte al desarrollo de la tecnología híbrida y la evolución en la tracción y el control de amortiguación, frenos y neumáticos. El desarrollo integrado de todo el vehículo, en particular la puesta a punto de los neumáticos y la suspensión, se traducen en un par entorno a 900 Nm que puede ser distribuido a las ruedas. Esos niveles de par se producen por el efecto combinado del motor V12 y el motor eléctrico que proporciona una respuesta instantánea en todo momento.

Cuando el coche toma las curvas, el HY-KERS mantiene las revoluciones del V12 para asegurar tiempos de respuesta rápidos del pedal del acelerador y, en especial a la salida de la curva donde el sistema de control de tracción constantemente supervisa y distribuye el par a las ruedas gracias al diferencial electrónico, lo que maximiza la tracción, y la estabilidad del sistema de control, que supervisa las reacciones del coche. Cuando hay exceso de par de motor, el HY-KERS lo desvía para recargar las baterías y entregar un par adicional a las ruedas cuando sea necesario garantizar un rendimiento constante. Los frenos están equipados con los nuevos calibradores livianos, diseñados específicamente para impulsar la refrigeración y discos nuevos. Esta tecnología mejora la fricción de la superficie de frenado de los discos y mejora la consistencia y resistencia al desgaste con el resultado de una mayor desaceleración longitudinal en un 15 por ciento, con una reducción de 30 metros en las distancias de frenado 200 a 0 km / h. El sistema de frenado está completamente integrado con todas las otras dinámicas del vehículo, de manera que el sistema híbrido entra en modo de frenado regenerativo que garantiza que las baterías se recargan aún bajo fuertes frenadas con el ABS activo.

Los niveles de rendimiento implicó que Ferrari optase por una configuración de neumáticos muy específica, con 265/30 R 19 Pirelli P-Zeros en la parte delantera y 20 345/20 R en la parte posterior. Gracias a la integración de los sistemas de control dinámico, la aerodinámica y la configuración mecánica, el tiempo de respuesta del volante exigido al tomar una curva es 30 por ciento más rápido mientras que la aceleración lateral en curva aumenta en un 20 por ciento.

Para alcanzar los objetivos de rendimiento fijados para el La Ferrari, Ferrari no solo contó con la experiencia de la Scuderia F1 en la elección de los materiales, diseño e ingeniería, sino que también sumo la aportación de Rory Byrne, el legendario diseñador de Formula 1 responsable de no menos de 11 títulos mundiales con Ferrari. 

Un grupo de trabajo de ingenieros de GT y Formula 1 diseñó un chasis que ofrecería la máxima rigidez con el mínimo peso, pese a las limitaciones impuestas por la integración del sistema híbrido.

Durante la fase de ingeniería un numero de funciones fueron integradas dentro del diseño del chasis para reducir el peso. Un ejemplo es la estructura del asiento que es parte del chasis, disminuye el peso y asegura una arquitectura más compacta y un centro de gravedad más bajo.

Estas soluciones sin concesiones garantizaron una significativa mejora en las características del rendimiento sobre el chasis del Enzo Ferrari, con una mejora de la rigidez torsional incrementada en un 27 por ciento y una rigidez del conjunto incrementada en un 22 por ciento mientras se consiguió una reducción del peso del 20 por ciento. El chasis ha sido enteramente construido en casa, en Maranello, junto con los asientos monoplaza F1 utilizando los materiales y procesos de producción de la Scuderia.

Exactamente como en la F1, compuestos preimpregnados derivados de la aeronaútica fueron empleados: cuatro tipos diferentes de fibra de carbono fueron ussados, porque cada area del cuerpo en negro es diseñada para garantizar los requisitos funcionales que deben ser cumplidos.

La mayor parte de los tubos empleados están hechos de T800, la primera vez que se hace en la industria de la automoción, ambos con cinta adhesiva e unidireccional estrategicamente trabajada con hand laid up o apilado manual para asegurar que el material exacto está en el lugar correcto.

La cinta unidireccional y adhesiva T100 es utilizada en zonas que son importantes para la protección del compartimento del pasajero, como puertas o vanos. Sus notables características de absorción de energía cumplen las estrictas normas en materia de impactos laterales. Elementos estructurales de la carrocería han sido realizados utilizando la cinta unidireccional y adhesiva M46J que es extremandamente rígida pero liviana. En los bajos, la fibra de carbono es combinada con otro compuesto material especial, Kevlar®, que ha sido utilizado para proteger la estructura de carbono del daño producido por la suciedad de la carretera.

El enfoque multi material fue adoptado para todo el cuerpo en negro con la idea de reducir el número de componentes en aras de un menor peso. Un ejemplo es la sección trasera de una pieza, que es una sola pieza de apilado manual que utiliza una combinación de fibras de carbono M46J y T800 para obtener una muy ligera pero rígida estructura. La fibra de carbono ha sido secada en el mismo autoclavado utilizado para el chasis del F1 con dos fases de entre 130º y 150º usando unas bolsas de aspiración para remover cualquier residuo en el proceso de laminado.

El diseño es llamativo e innovador, sin embargo, su elegante perfil se mantiene fiel al clásico arquetipo Ferrari longitudinal V12 de coche deportivo: el volumen de la cabina y el compartimiento del motor están contenidos dentro de la distancia entre ejes para lograr el mejor equilibrio posible de sus masas.

Sorprendentemente, la adición del sistema de HY-KERS no ha resultado en un aumento en las dimensiones, pero un mejor equilibrio entre la parte delantera del coche y los voladizos traseros.

Visto de lado el coche tiene un morro marcado y con inclinación descendiente y un capó muy bajo, lo que pronuncia sus musculosos arcos de rueda. El resultado es una fuerte reminiscencia de las formas gloriosamente exuberantes de los prototipos deportivos de Ferrari de finales de 1960, como el P4 330 y 312P. La relación entre la parte delantera y las dimensiones de los arcos de rueda van también muy en línea con la tradición de Ferrari. Al cuerpo de la LaFerrari se le ha dado un tratamiento escultórico fuertemente influenciado por su aerodinámica. Sus formas elegantemente esculpidas dan una sensación de enorme poder y la agresividad a los arcos de rueda, con superficies que fluyen de forma fluida hacia atrás sobre la cabina y las formas maravillosamente desarrolladas que modelan los propios volúmenes.

Este tratamiento fluido de la superficie proporciona la excepcional resistencia y las características de carga aerodinámica requeridas, así como la eficiente canalización de aire a los componentes que requieren refrigeración. La parte delantera del coche incorpora un alerón frontal inferior que aparece suspendida sobre un único pilón central bajo el morro, una elección claramente inspirada en la F1.

El carácter extremo y deportivo del vehículo no puede ser más evidente que en su sección de cola en la que se revela su potencia muscular. Aquí dos surcos profundos surgen de la interacción de las superficies en los imponentes arcos de rueda. Estos surcos apartan el aire caliente de manera eficiente desde el compartimiento del motor y con ello contribuyen a impulsar la carga aerodinámica en la parte trasera del coche.El compartimiento del motor termina en un apéndice aerodinámico que ocupa todo el ancho del frontal, bajo el que se esconde un dispositivo activo aerodinámico sin precedentes.

Asentado en un pilón central, que estilísticamente recuerda el delantero, y que también sirve para proteger el sistema HY-KERS, disponemos un gran alerón ajustable que se despliega automáticamente y no incide en el elegante diseño de la cola. La sección inferior de la cola presenta fibra de carbono puro y está dominada por aberturas profundas y un difusor generoso equipado con aletas móviles que se ajustan cuando el alerón motorizado está desplegado.