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Ferrari F80 - Powertrain

Emisiones CO2

Consumo

Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

WLTP: Pruebas para los valores de consumo de combustible y emisiones de CO₂

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

La transición del NEDC al WLTP

Para más información

Los valores mostrados de consumo de combustible y emisiones de CO2 se han determinado en conformidad con el Reglamento Europeo (CE) 715/2007, en la versión vigente en el momento de la homologación. Los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 se refieren al ciclo WLTP.

Ferrari F80: el nuevo supercar del Cavallino Rampante

Ferrari F80 

El comienzo de una nueva era tecnológica

Ferrari F80

Control milimétrico en todas las condiciones

Sistema de suspensión activa

Cabina en configuración "1+"

Niveles de par y potencia sin precedentes

120° V6, MGU-K, MGU-H y eje eléctrico

El mejor equilibrio aerodinámico. Siempre.

Aerodinámica activa llevada al extremo

El Ferrari F80 está diseñado para extraer el máximo rendimiento sin penalizar el confort de marcha.

El freno CCM-R Plus codesarrollado con Brembo, toda una primicia para un coche de carretera, se compone de largas fibras de carbono para mejorar la resistencia (+100%) y la conductividad térmica (+300%) respecto a aplicaciones anteriores, y está recubierto de carburo de silicio (SiC), que garantiza una increíble resistencia al desgaste y reduce el tiempo de rodaje.

Sistema de frenado CCM-R Plus

El F80 es el primer motor eléctrico diseñado, testado y fabricado íntegramente por Ferrari en Maranello. El diseño del motor eléctrico deriva directamente de la experiencia de Ferrari en competición; en particular, el tipo con estator de bobina dentada y rotor con configuración de matriz Halbach y retención de imanes de fibra de carbono se ha tomado prestado del diseño utilizado en la Fórmula 1.&nbsp;

Motor eléctrico MGU-K

El amplio S- Duct que caracteriza la parte central del capó del F80 oculta un alerón de triple elemento (triplane) que canaliza el flujo procedente de la parte delantera e inferior hacia el habitáculo y el alerón trasero. Al perfil principal del triplano, definido por la sección central del parachoques, le siguen dos flaps que completan una configuración alar de clara inspiración 499P , y cuyas curvaturas y ranuras de soplado están finamente optimizadas para generar la máxima carga aerodinámica.

S-DUCT

RENDIMIENTO

<h3>Los 1.200 CV lo convierten en el coche de carretera más potente del Cavallino Rampante. Los 1050 kg de carga vertical... lo aplastan contra el suelo.</h3>

El motor F163CF en V a 120° de la F80, de tres litros de cilindrada, entrega 900 CV y tiene una potencia específica de 300 CV/l, a los que hay que añadir los 300 CV del sistema híbrido compuesto por eje (e-4WD) y motor eléctrico (MGU-K). La conexción con las carreras de resistencia es estrecha, derivando arquitectura y varios componentes de la cadena cinemática del 499P, ganador de las ediciones de 2023 y 2024 de las 24 Horas de Le Mans.&nbsp;

La transferencia de las carreras también afecta a la Fórmula 1, de la que se ha tomado el concepto MGU-K y MGU-H (este último mediante el desarrollo específico del e-turbo). Para bajar el centro de gravedad, se decidió inclinarlo alrededor del eje Z 1,3º, elevando la caja de cambios para no penalizar la eficacia de la base aerodinámica. Esta instalación fue posible gracias al nuevo volante de inercia de diámetro reducido.

PROPULSOR

El sistema de propulsión también incluye el primer motor eléctrico (MGU-K) diseñado, testado y fabricado íntegramente por Ferrari en Maranello. El diseño deriva de la experiencia de Ferrari en competición, en particular el tipo con estator de bobina dentada y rotor con configuración de matriz Halbach y retención de imanes de fibra de carbono. Un convertidor CC/CC se encarga de transformar la corriente continua a una tensión determinada en corriente continua a otra tensión diferente. Este componente maneja simultáneamente tres niveles de tensión: 800 V, 48 V y 12 V.El eje, también desarrollado y fabricado íntegramente en Ferrari, consta de dos motores eléctricos, un inversor y un sistema de refrigeración integrado. Este componente permite activar lavectorización del par en el eje delantero. La integración de las funciones y la nueva disposición han permitido ahorrar unos 14 kg con respecto a soluciones anteriores. Se ha puesto especial cuidado en optimizar la eficiencia mecánica,&nbsp; incluyendo aceite de baja viscosidad y la adopción de un sistema de lubricación activa por cárter seco con un depósito de aceite en el eje, que han reducido las pérdidas de potencia en un 20%. La adopción de engranajes de gran cobertura ha reducido las emisiones sonoras en 10 db.<div> </div>

El inversor del eje delantero también convierte la corriente alterna procedente del frenado regenerativo del eje en corriente continua que se introduce en la batería para su recarga. Hay otro inversor para el motor eléctrico de la parte trasera (MGU-K) que realiza tres funciones: arrancar el motor de combustión interna, recuperar energía para recargar la batería de alto voltaje y aumentar el par motor en determinadas condiciones dinámicas. Ambos inversores integran el sistema Ferrari Power Pack (FPP), un módulo de potencia que incluye los elementos necesarios para la conversión de energía en el menor espacio posible.La batería está diseñada para alcanzar niveles muy altos de potencia específica. Su innovador diseño se basa en tres principios: la elección de celdas de litio con una química derivada del mundo de la Fórmula 1, el uso extensivo de fibra de carbono para la construcción de la carcasa monocasco y una metodología patentada de diseño y ensamblaje (celda-a-carcasa) que minimiza el peso y el volumen. Situado en una posición más baja en el compartimento del motor, ayuda a la dinámica del vehículo bajando el centro de gravedad del F80. Su configuración implica el uso de 204 células conectadas en serie y divididas equitativamente en tres módulos, para una energía total de 2,3 kWh y una potencia máxima de 242 kW.<div> </div>

Ferrari F80 - Ferrari.com

Descubre más

El amplio S- Duct que caracteriza la parte central del capó del F80 oculta un alerón de triple elemento (triplane) que canaliza el flujo procedente de la parte delantera e inferior hacia el habitáculo y el alerón trasero. Al perfil principal del triplano, definido por la sección central del parachoques, le siguen dos flaps que completan una configuración alar de clara inspiración 499P , y cuyas curvaturas y ranuras de soplado están finamente optimizadas para generar la máxima carga aerodinámica.

El alerón trasero es la pieza principal del sistema de aerodinámica adaptativa que permite al F80 cambiar su configuración en función de las condiciones dinámicas de conducción. Los sistemas de control del vehículo miden y procesan la aceleración, la velocidad y el ángulo de giro en tiempo real para identificar el mejor compromiso entre carga, equilibrio y resistencia en función del estilo de conducción del conductor. Esto se traduce en una configuración inequívoca de la posición de la suspensión activa, la activación del Gurney Activo de Marcha Atrás delantero y, sobre todo, el ángulo del alerón. De hecho, éste puede ajustarse continuamente entre la posición High Downforce (HD), utilizada en frenadas y curvas, y la posición Low Drag (LD), que reduce la resistencia para favorecer la velocidad en línea recta.&nbsp;[video id="3acab5b4-1fe6-4037-b2b6-1798c41de2c5"]

Aleta trasera activa

La disposición térmica está diseñada en sinergia con la aerodinámica para preservar la máxima funcionalidad en términos de generación de carga vertical. Las masas radiantes están colocadas para maximizar el flujo de aire fresco y minimizar la interferencia con el aire caliente, garantizando la mejor eficiencia de intercambio térmico. El flanco integra varias funciones en una única forma estilística diseñada por el volumen de la parte superior de la puerta que define un transportador integrado en la carrocería. La toma de aire está coronada por dos aletas opuestas que reinterpretan la forma típica de las tomas aeronáuticas "NACA": se aprovecha así la vorticidad para atrapar el flujo en el interior del transportador.

Sistema de refrigeración avanzado

El desarrollo de un suelo aerodinámico tridimensional significó opciones radicales. En la parte delantera, la apuesta por una posición de conducción de carreras fue necesaria para permitir una solución de chasis con una quilla delantera muy alta. En el espacio liberado bajo los pies del conductor, se desarrollaron tres pares de bargeboards que generan una fuerte vorticidad concentrada y aumentan el efecto outwash detrás de las ruedas delanteras. Esto mejora el rendimiento del triplano delantero y minimiza el efecto de interferencia entre la estela de las ruedas y el flujo de aire que alimenta la parte trasera.&nbsp;Para maximizar el volumen de expansión del difusor, que en el F80 tiene una longitud de 180 cm, ha sido necesario girar 1,3º el conjunto motor-caja de cambios. La geometría así extremada permite dibujar un enorme flujo de aire bajo el coche, cuya aceleración determina una vasta zona de baja presión que se traduce en carga vertical sobre el eje trasero. Las prestaciones aumentan aún más gracias al sellado del neumático, que cierra aerodinámicamente los bajos mediante un conducto que capta el flujo lateral y lo orienta hacia el hueco de la rueda, entre la deriva exterior del extractor y el neumático.<div> </div>

Mejora del efecto suelo

DISEÑO

El Ferrari F80 transforma las exigencias de rendimiento y la última tecnología en un nuevo lenguaje estilístico, aunque impregnado del ADN Ferrari.

El F80 tiene un fuerte impacto futurista y una evidente referencia a la industria aeroespacial. Su arquitectura se caracteriza por una sección en diedro con dos soportes muy sólidos en las ruedas. En vista lateral, el soporte trasero se desarrolla de forma muy plástica, acentuando la musculatura de toda la aleta trasera. En cambio, efectos más arquitectónicos caracterizan el soporte delantero: una especie de panel en relieve actúa como prolongación del paso de rueda, un homenaje a los códigos estilísticos del F40.

El F80 forma parte de una investigación creativa que ha llevado al equipo del Centro Stile Ferrari dirigido por Flavio Manzoni a un cambio radical de paradigma de diseño, estableciendo un puente entre el pasado y el futuro en el diseño Ferrari. Esta investigación, basada en la asimilación de una serie de elementos del lenguaje y del ADN de la marca, se ha centrado en el estudio de los monoplazas para llegar a la realización de un coche con una estética moderna e innovadora que, a la vez que puede acoger a un pasajero a bordo sin comprometer el confort, asume a todos los efectos las connotaciones de un monoplaza.

DISEÑO EXTERIOR

La combinación de la parte superior del color de la carrocería y la parte inferior de fibra de carbono pintada realza el diseño del coche, revelando las funciones técnicas en una segunda lectura. En el F80, los faros delanteros están ocultos en una visera con funciones aerodinámicas y ópticas que lo hacen particularmente original. La parte trasera, caracterizada por el tema de la cola truncada, presenta dos configuraciones: una con el alerón recogido y otra con el alerón levantado. Los grupos ópticos se insertan en una doble capa compuesta por el travesaño y el alerón, creando un efecto sándwich que confiere a la parte trasera un carácter muy deportivo en ambas configuraciones.

El F80 está equipado con un nuevo volante especialmente desarrollado que se aplicará a&nbsp; los futuros coches de carretera del Cavallino Rampante. El volante, ligeramente más pequeño que su predecesor y con una forma redondeada en la parte superior e inferior, ve reducida la geometría del aro para aumentar la visibilidad y el tacto deportivo del volante. La empuñadura se ha refinado para aumentar el agarre de las manos al volante. Vuelven los botones físicos en los radios izquierdo y derecho del volante para una mayor facilidad de uso y reconocimiento táctil de los botones.

Nuevo volante con mayor ergonomía

Las compactas proporciones se lograron mediante el desarrollo de un habitáculo inspirado en un monoplaza, casi como un carenado de Fórmula 1. El resultado fue una solución novedosa que convirtió al conductor en el protagonista absoluto, transformando la F80 en una "1+". El habitáculo se desarrolla completamente alrededor del conductor, convergiendo hacia los mandos y el panel de instrumentos y creando un efecto crisálida alrededor del conductor. El asiento del pasajero está integrado en los acabados del habitáculo hasta tal punto que casi desaparece de la visión de conjunto. La idea de escalonar los asientos longitudinalmente ha permitido situar al pasajero más atrás que el conductor, con la ventaja de reducir el espacio interior sin penalizar la ergonomía y el confort de los ocupantes.
<img src="https://cdn.ferrari.com/cms/network/media/img/ferrari-f80-interior-focus-seat-2s.jpg">

Una cabina desarrollada alrededor del piloto

Por primera vez en un supercar de Maranello, hay un compartimento detrás de los asientos que puede albergar un equipaje reducido, con una red y lazos para sujetarla. Hay una red adicional para el pasajero en la zona de los pies.&nbsp;

Equipaje reducido

CHASIS

El chasis del Ferrari F80 es completamente nuevo y se ha diseñado para cumplir los ambiciosos objetivos de premontaje.

El fuselaje y otros elementos del chasis del F80 se han diseñado siguiendo un enfoque multi material, es decir, utilizando el material más adecuado para cada zona. El fuselaje y el techo son de fibra de carbono y materiales compuestos, mientras que los subchasis delantero y trasero son de aluminio y están unidos al fuselaje con tornillos de titanio. En la parte trasera también hay un subchasis de aluminio dedicado a la instalación de la batería y atornillado al subchasis trasero.

Chasis

Una de las joyas de la corona del control dinámico del F80 es sin duda el sistema de suspensión activa Ferrari, rediseñado desde cero a partir del visto en el Ferrari Purosangue para adaptarlo al alma de superdeportivo del coche.&nbsp;

El sistema consta de cuatro esquinas independientes accionadas por otros tantos motores eléctricos de 48 V, suspensión de doble horquilla, amortiguadores activos integrados y palancas creadas con tecnología de impresión 3D y fabricación aditiva. Las ventajas del sistema incluyen una disposición optimizada, un mayor encuadre en las curvas, la reducción de las masas no suspendidas, la ausencia de barra estabilizadora y la recuperación específica de la caída.

Sistema de suspensión

El sistema satisface dos requisitos aparentemente irreconciliables como son la necesidad de una gran rigidez en pista, donde es necesario reducir al máximo la variabilidad de la distancia al suelo, y al mismo tiempo una excelente capacidad para absorber la rugosidad del firme durante la conducción en carretera. A bajas velocidades, el sistema optimiza el equilibrio mecánico y el descenso del centro de gravedad, mientras que a velocidades más altas el control de altura favorece la optimización del equilibrio aerodinámico siguiendo las fases de viraje en sinergia con la aerodinámica activa.En condiciones de frenado de alto rendimiento, el control de la distancia al suelo evita la inestabilidad causada por el equilibrio que normalmente se desplazaría hacia la parte delantera, reduciendo la variación de altura. En las curvas, el sistema permite ganar carga manteniendo un equilibrio óptimo. Al salir de las curvas, por último, permite que el equilibrio se desplace hacia la parte trasera, manteniendo las mejores condiciones para una mayor tracción y estabilidad a las cuatro ruedas.<div> </div>

Otra importante evolución del F80 es el nuevo sistema SSC (Side Slip Control) en su versión 9.0, que se beneficia del estimador integrado FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). El nuevo estimador se basa en el concepto del gemelo digital, un modelo matemático que replica virtualmente el comportamiento del coche utilizando las mediciones de los sensores del coche.&nbsp;

El sistema permite estimar en tiempo real no sólo el ángulo de actitud como el anterior, sino también la velocidad del centro de masas con una precisión inferior a 1° y 1 km/h respectivamente. Todas las tecnologías de control dinámico, como el control de tracción, se benefician de este nuevo estimador.

El nuevo cerebro del F80

En las posiciones "Performance" y "Qualify" del eManettino se encuentra una primicia para Ferrari y para todo el sector automovilístico: la tecnología Boost Optimisation, que identifica la pista por la que se circula y, en consecuencia, entrega potencia extra en las zonas donde más se necesita. Tras seleccionar esta función, el conductor iniciará una vuelta de formación a la pista en la que el sistema reconocerá curvas y rectas y optimizará la entrega de potencia basándose en los datos recogidos. Al final de la vuelta, el coche proporcionará automáticamente la potencia adicional necesaria sin ninguna intervención del conductor

DINÁMICA

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

PROPULSIÓN HÍBRIDA

Rotor interno con estator de bobina dentada, hilo de Litz y rotor en configuración de matriz Halbach

DIMENSIONES Y PESOS

TRANSMISIÓN Y CONTROLES ELECTRÓNICOS

NEUMÁTICOS Y FRENOS

CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES DE CO2

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