Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

El alerón trasero es la pieza principal del sistema de aerodinámica adaptativa que permite al F80 cambiar su configuración en función de las condiciones dinámicas de conducción. Los sistemas de control del vehículo miden y procesan la aceleración, la velocidad y el ángulo de giro en tiempo real para identificar el mejor compromiso entre carga, equilibrio y resistencia en función del estilo de conducción del conductor. Esto se traduce en una configuración inequívoca de la posición de la suspensión activa, la activación del Gurney Activo de Marcha Atrás delantero y, sobre todo, el ángulo del alerón. De hecho, éste puede ajustarse continuamente entre la posición High Downforce (HD), utilizada en frenadas y curvas, y la posición Low Drag (LD), que reduce la resistencia para favorecer la velocidad en línea recta. 

La disposición térmica está diseñada en sinergia con la aerodinámica para preservar la máxima funcionalidad en términos de generación de carga vertical. Las masas radiantes están colocadas para maximizar el flujo de aire fresco y minimizar la interferencia con el aire caliente, garantizando la mejor eficiencia de intercambio térmico. El flanco integra varias funciones en una única forma estilística diseñada por el volumen de la parte superior de la puerta que define un transportador integrado en la carrocería. La toma de aire está coronada por dos aletas opuestas que reinterpretan la forma típica de las tomas aeronáuticas "NACA": se aprovecha así la vorticidad para atrapar el flujo en el interior del transportador.

El desarrollo de un suelo aerodinámico tridimensional significó opciones radicales. En la parte delantera, la apuesta por una posición de conducción de carreras fue necesaria para permitir una solución de chasis con una quilla delantera muy alta. En el espacio liberado bajo los pies del conductor, se desarrollaron tres pares de bargeboards que generan una fuerte vorticidad concentrada y aumentan el efecto outwash detrás de las ruedas delanteras. Esto mejora el rendimiento del triplano delantero y minimiza el efecto de interferencia entre la estela de las ruedas y el flujo de aire que alimenta la parte trasera. 

Para maximizar el volumen de expansión del difusor, que en el F80 tiene una longitud de 180 cm, ha sido necesario girar 1,3º el conjunto motor-caja de cambios. La geometría así extremada permite dibujar un enorme flujo de aire bajo el coche, cuya aceleración determina una vasta zona de baja presión que se traduce en carga vertical sobre el eje trasero. Las prestaciones aumentan aún más gracias al sellado del neumático, que cierra aerodinámicamente los bajos mediante un conducto que capta el flujo lateral y lo orienta hacia el hueco de la rueda, entre la deriva exterior del extractor y el neumático.

El F80 está equipado con un nuevo volante especialmente desarrollado que se aplicará a  los futuros coches de carretera del Cavallino Rampante. El volante, ligeramente más pequeño que su predecesor y con una forma redondeada en la parte superior e inferior, ve reducida la geometría del aro para aumentar la visibilidad y el tacto deportivo del volante. La empuñadura se ha refinado para aumentar el agarre de las manos al volante. Vuelven los botones físicos en los radios izquierdo y derecho del volante para una mayor facilidad de uso y reconocimiento táctil de los botones.

Las compactas proporciones se lograron mediante el desarrollo de un habitáculo inspirado en un monoplaza, casi como un carenado de Fórmula 1. El resultado fue una solución novedosa que convirtió al conductor en el protagonista absoluto, transformando la F80 en una "1+". El habitáculo se desarrolla completamente alrededor del conductor, convergiendo hacia los mandos y el panel de instrumentos y creando un efecto crisálida alrededor del conductor. El asiento del pasajero está integrado en los acabados del habitáculo hasta tal punto que casi desaparece de la visión de conjunto. La idea de escalonar los asientos longitudinalmente ha permitido situar al pasajero más atrás que el conductor, con la ventaja de reducir el espacio interior sin penalizar la ergonomía y el confort de los ocupantes.