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Mythbusters: Ein Gangwechsel
Mauro Forghieri, der einstige große technische Leiter der Scuderia Ferrari, hatte bereits 1979 mit einem halbautomatischen Getriebe experimentiert. Es verwendete ein Hochdruck-Hydrauliksystem, das von niemand anderem als Gilles Villeneuve getestet wurde. Obwohl der französisch-kanadische Starpilot 100 Runden in Fiorano zurückgelegt hatte, entschied er, dass er die Reinheit eines normalen Schaltgetriebes bevorzugen würde.
Als Ferrari 1989 im 640 F1-Auto ein automatisiertes Getriebe einführte, wurde der technische Wagemut mit einem Sieg beim Debütrennen, dem Großen Preis von Brasilien, belohnt. Es lief nicht immer glatt, aber Mitte der neunziger Jahre hatte jedes Team in der Startaufstellung ein ähnliches Setup übernommen. Dies war einer der großen Wendepunkte in der Geschichte der Formel 1.
Ferrari begann bald, mit einem prinzipiell ähnlichen System für den Einsatz in Straßenautos zu experimentieren. Eine frühe Abwandlung verwendete eine automatische Kupplung mit elektronischer Steuerung eines elektromechanischen Stellglieds. Das System wurde in den Mondial T eingebaut, bei den letzten etwa 100 Autos, die 1992 vom Band liefen.
Entdecken Sie, wie sich das Schaltwippen-Getriebe von Ferrari vom vielversprechenden Flop zum Industriestandard entwickelte
Ingenieur Paolo Martinelli erkannte sein Potenzial und passte daraufhin ein Auto so an, dass sowohl das Getriebe als auch die Kupplung betätigt wurden. Als Martinelli 1994 die Motorenentwicklung im Formel-1-Team übernahm, löste ihn sein Kollege Claudio Lombardi ab und erweiterte das Team um Forscher der Fiat-Gruppe und Elektronikpartner Magneti Marelli. Softwareexperten der nahe gelegenen Universität Bologna wurden ebenfalls hinzugezogen.
Der 355 F1 (1997) war das erste Straßenauto, das das neue System verwendete, welches im Rahmen einer Reihe von Mid-Life-Updates für diesen beliebten Ferrari eingeführt wurde. Wenn man bedenkt, wie aufregend das bestehende Sechsgang-Schaltgetriebe war, wurde die Einführung zweier Schaltwippen an der Lenksäule und der Verzicht auf die traditionelle H-Schaltung mit offener Schaltkulisse von vielen mit Argwohn betrachtet, von einigen sogar offen abgelehnt. So war es schon immer: Menschen sind ebenso begeistert von Veränderungen wie vorsichtig, wie die aktuelle Debatte über KI erneut bestätigt.
Ferraris halbautomatisches Getriebe schaffte mit dem Mondial den Sprung von der Formel 1 auf die Straße. Der Straßenwagen 355 F1 fügte Schaltwippensteuerungen hinzu
Tatsächlich war das Getriebe dasselbe, der Unterschied bestand in einem elektrohydraulischen System zum Schalten. Vorher hatte der Fahrer mit seinem linken Fuß das Kupplungspedal betätigt. Die Form der Schaltwippen wurde nach einer spezifischen Arbeit durch ein Team von Ergonomen der Universität Delft fertiggestellt. Die Schaltwippen wurden bewusst groß dimensioniert, ohne die Sicht auf das Instrumentendisplay zu behindern. Sie wurden an der Lenksäule befestigt, sodass der Fahrer sie unabhängig vom Lenkradeinschlag einfach und sicher bedienen konnte.
Innerhalb weniger Jahre sollte jedes Hochleistungsauto auf dieses halbautomatische System umsteigen. Es ermöglichte viel schnellere Gangwechsel (150 m/s), verbesserte das Fahrerlebnis und steigerte die Konzentration des Fahrers. Außerdem konnte es höheren Drehmomentbelastungen standhalten. Es war tatsächlich eher ein automatisiertes Schaltgetriebe als ein Automatikgetriebe, und das Auto reagierte am besten, wenn es auf dieselbe Weise gefahren wurde, wie bei einem herkömmlichen Getriebe.
Seitdem haben sich die Dinge enorm weiterentwickelt. Fortschritte in Software und Technologie haben die Schaltzeiten in einer Weise reduziert, wie man es vor 30 Jahren kaum zu glauben gewagt hätte. Aber Ferrari kam eine Vorreiterrolle zu.