Resolviendo el misterio

Un grupo de trabajo de ingenieros de F1 y GTs se ha centrado durante más de tres años en el chasis. Este grupo ha contado con la ayuda de Rory Byrne, quien colaboró en la consecución de 11 títulos mundiales en su papel de Diseñador Jefe de la Scuderia. Para lograr la máxima eficiencia y el mínimo peso, el monocasco de fibra de carbono se construirá internamente en el departamento de composites de F1 de Ferrari, utilizando materiales, metodologías de diseño, procesos de construcción e instrumentos que se emplean en la producción de los monoplazas. Para las características de rendimiento del chasis es clave el uso de cuatro tipos diferentes de fibra de carbono, que se laminan a mano y luego se rematan con autoclaves, siguiendo procesos de ingeniería que optimizan el diseño con la integración de diferentes componentes. El resultado es que la rigidez torsional se ha incrementado un 27% y la rigidez estructural un 22% en comparación con el Ferrari Enzo.
El espacio que hay por debajo de la carrocería se ha utilizado de forma inteligente para alojar las complejas unidades mecánicas y perfeccionar la dinámica de fluidos interna. El posicionamiento de las baterías y del depósito de combustible es fundamental para ello y, lo mismo que en un coche de Fórmula 1, están colocados en el lugar más seguro y protegido del vehículo, así como en una posición muy baja, justo detrás del conductor, para reducir el centro de gravedad general.
Éste fue uno de los puntos clave para el nuevo coche, junto con una reducción de la altura y la distancia entre ejes para que coincidiera con la del 458 Italia, a pesar de llevar el motor V12 HY-KERS y la caja de cambios de doble embrague.

Para racionalizar el espacio interior, el habitáculo, y por consiguiente todo el vehículo, está construido en torno al conductor, aprovechando la experiencia de Ferrari tanto en funcionalidad como en ergonomía. Por eso se decidió adoptar un asiento fijo, que se hará a la medida, igual que en un coche de Fórmula 1, con los pedales y el volante regulables. La inclinación del respaldo y el hecho de que los pies de los ocupantes estén al mismo nivel que la posición de conducción, proporciona un extraordinario tacto de carreras y logra un centro de gravedad considerablemente más bajo.

El sucesor del Enzo estará propulsado por una evolución del motor V12 de 6.3 litros y 740 CV estrenado en el nuevo F12berlinetta, junto con la última versión del sistema híbrido eléctrico HY-KERS de Ferrari, desvelada en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2010. El sistema HY-KERS mejora las prestaciones y es una herramienta adicional en la batalla para reducir las emisiones. De hecho, se estima que el sistema mejora en un 10% el tiempo que tarda el coche en pasar de 0-200 km/h, mientras que disminuye las emisiones en un impresionante 40%. También mejora el sistema torque vectoring, el control de tracción y la distribución de la fuerza de frenado, todo ello integrado en la ya fantástica electrónica del chasis de Ferrari. Al frenar, el KERS aprovecha la fuerza cinética para cargar las baterías.
La elección del tamaño y el peso de la batería es un factor fundamental en este tipo de tecnología. La cantidad de potencia eléctrica que se puede utilizar y cómo ésta se usa en un coche de estas características son decisiones que se han tomado con la vista puesta en las prestaciones, dada la vocación natural del vehículo. Sin embargo, debe haber un equilibrio entre lo que se le solicita a una batería que no es muy pesada y la necesidad de proporcionar la energía suficiente que se requiere para la propulsión eléctrica. El conjunto motor eléctrico/componentes auxiliares/batería tiene una relación peso/potencia de 1, una cifra en línea con un F1 en términos de eficiencia, mejorando así la relación peso/potencia total del vehículo.

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