La Espera

¿Son realmente las series especiales de Ferrari un enlace entre los coches de competición de Gerhard Berger, Michael Schumacher o Fernando Alonso y los Ferrari de carretera que uno puede comprar? ‘Sin duda,’ manifiesta Fedeli. ‘Estos modelos están exactamente en medio. Están los coches de F1, los GT y, en medio, tenemos estos vehículos. Queremos transferir la tecnología de la competición a la producción y ésta es la manera de hacerlo. El concepto de estos coches es poner juntas todas las innovaciones que tenemos. No sólo uno de cada dos componentes, sino todo lo que pueda ser parte de un GT. Son simplemente una previsión de la tecnología que se podrá ver en la gama del futuro’.

En los tiempos del GTO, en 1984, la Gestione Sportiva, con el entonces Director Técnico, Angelo Bellei, estaba directamente involucrada en el desarrollo, con un enfoque idéntico al actual. Bellei utilizó las investigaciones de Fórmula 1 tanto para el chasis, donde trabajó con Harvey Postlethwaite, como para el motor, con Nicola Materazzi. ‘Aplicamos pura tecnología de F1 a los dos componentes de este coche’, decía Postlethwaite, ‘y algunos principios a muchos componentes de la carrocería’. El GTO con motor V8 de 2.8 litros y 400 CV se diferenciaba de otros supercoches en que éste estaba diseñado para competir y no específicamente como un vehículo de carretera. Sin embargo, aunque la categoría Grupo B para la que fue planificado se suspendió, los 200 ejemplares de calle necesarios para su homologación eran tan hermosos a la vista y tan fascinantes de conducir que terminaron haciéndose 272 unidades, lo que convirtió inmediatamente al GTO en uno de los más grandes coches de carretera de la historia que han salido de Maranello.
El GTO marcó la utilización por vez primera en Ferrari de plástico composite, y era bastante más ligero que el 308 GTB en el que se basaba, a pesar de ser más largo y ancho, una característica que continúa en sus sucesores. El legendario diseñador de Pininfarina, Leonardo Fioravanti, añadió tres branquias a los laterales de la carrocería, exactamente en el mismo ángulo que las del 250 GTO de 1962. Simplemente las movieron hacia atrás, junto con el motor. Para Manzoni, además del reto que siempre ha supuesto diseñar la última serie especial, con el GTO se fue mucho más allá y comparte más cosas con el Enzo, y con el nuevo de la Serie Especial Limitada.
‘La diferencia principal, si comparamos este coche con los últimos, es la ausencia de flaps o spoilers aerodinámicos’, dice. ‘Todo está muy bien integrado en las formas, algo que también tiene que ver con nuestro enfoque actual. Incluso en un vehículo extremo como el Enzo, no existen los grandes spoilers del F40 ó del F50. Pero si nos ponemos es esos tiempos, por supuesto que era lo normal mostrar en las formas que se trataba de un coche extremo en la gama Ferrari. No podías ser demasiado discreto’.
Manzoni dice que el GTO es su favorito entre las series especiales. ‘Las proporciones son fantásticas. Puede que para los estándares actuales las llantas parezcan demasiado pequeñas, pero la totalidad del diseño tiene un equilibrio global’.

Sólo tres años separan al GTO del F40, el intervalo más corto entre las series especiales, pero incluso en ese tiempo el F40 también da un paso adelante hacia los límites tecnológicos. Su potencia era extrema para aquellos momentos, con un motor V8 de 2.9 litros y doble turbocompresor IHI que desarrollaba 478 CV, en un coche que apenas pesaba 1.100 kilos.
El mayor uso del kevlar y la fibra de carbono en una carrocería dibujada sobre la experiencia de la Fórmula 1, crearon unas formas muy diferentes que permitieron al F40 ser el primer coche de producción en superar la barrera de los 320 km/h. Otra cosa inusual para un Ferrari de las series especiales es que se mantuviera en producción durante cinco años desde su lanzamiento en 1987, un periodo en el que se hicieron 1.315 unidades, más que todas las del resto de ediciones especiales juntas. Eso no hacía al F40 menos especial.
El hecho de que fuera el último vehículo creado y lanzado bajo los auspicios de Enzo Ferrari, siempre le ha dado un significado muy particular. Muchos lo calificaron, y aún hoy lo hacen, como el más excitante Ferrari de carretera para conducir que había entonces en producción, y todo ello ha asegurado que su valor se haya mantenido alto desde el principio.
Estimulante y difícil; Fedeli nunca olvidará su primera experiencia en un F40. ‘Yo empecé a trabajar en Ferrari cuando este coche estaba en su segundo año de producción. Mi primera experiencia en él fue con un probador en la pista de Fiorano. Incluso en las rectas, ¡el volante nunca se ponía derecho! Pero en aquellos tiempos el objetivo era diferente. Ahora es posible apreciar por completo el vehículo desde el primer instante, sin necesidad de llevarlo cerca de los límites. Entonces, no tenías la misma tecnología que te ayudara a conseguir ese resultado. Los F40, F50 y Enzo son completamente diferentes de conducir. El Enzo no es un coche complicado de conducir. Puedes gestionar su potencia sin problemas. Esto es evolución’.
Los entusiastas tampoco pusieron pegas al espartano interior del F40. ‘Los interiores son muy parecidos a los de los vehículos de carreras’, dice Manzoni.
‘Incluso si hubiéramos querido hacerlo más sofisticado, no habríamos podido. Como en los coches de carreras, estábamos limitados por el peso. Había otros objetivos, pero eso se ha convertido en un valor. Cuanto más parecido sea el habitáculo al de un coche de carreras, mejor’.

Hubo que esperar bastante tiempo para el siguiente modelo de serie especial, el F50 de 1995. Pero la evolución fue mayor. En lugar de inspirarse simplemente en la Fórmula 1, por primera vez se dio el extraordinario paso de poner un motor F1 en la carretera, el V12 atmosférico de 4.7 litros, 60 válvulas y 520 CV, basado directamente del propulsor F92A F1 de 1992. Y el F50 utilizó un chasis tubular completamente de Nomex y fibra de carbono, donde el motor era una parte más del mismo, igual que en un monoplaza de F1.
‘La elección para nosotros sigue siendo la del aluminio para los coches de producción’, dice Fedeli. ‘Pero los volúmenes tan pequeños de estas series especiales nos permiten utilizar la fibra de carbono en la misma dirección que lo hacemos en F1, y de esta manera lo que reducimos de peso es muy importante. Desde el punto de vista de una “carrocería limpia”, el sucesor del Enzo está ahora muy, muy cerca de un vehículo de F1’.
‘El F50 trae algunos elementos de un monoplaza de F1 a un vehículo de carretera’, explica Manzoni. ‘El tratamiento del morro, de las aletas y de las salidas de aire que hay alrededor del frontal es muy inteligente. Esto todavía es más fuerte y simbólico en el Enzo. Si uno imagina al Enzo sin paragolpes, parece realmente un F1’.

El Enzo llegó en 2002, y su influencia de las carreras se extiende a la caja de cambios de seis velocidades con levas, a los frenos carbonocerámicos y a la aerodinámica activa. ‘Para un coche de F1, aerodinámica significa alerones’, dice Fedeli. ‘Esto ahora no es igual para un Ferrari GT ó para un vehículo de edición especial. Nosotros hemos quitado los alerones a partir del Enzo. Desde un punto de vista estilístico, no nos gustan, pero además es una cuestión de funcionalidad. Por tanto, con el Enzo hemos desarrollado algunos dispositivos móviles para tener la carga adecuada en el momento preciso. Desde un óptica práctica, la aerodinámica en un monoplaza de F1 es completamente diferente de la de un vehículo de carretera. Pero desde el lado de la física, la metodología es exactamente igual y la gente que lo hace son los mismos, de la misma manera que usamos idénticos algoritmos para los frenos, el control de tracción y los controles de los amortiguadores, tanto en nuestros F1 como en nuestros coches de carretera’.
‘El Enzo es todavía muy moderno y destacado’, añade Manzoni. ‘Nunca lo olvides. Y el nuevo debe ser aún más poderoso. Hay una norma en Ferrari que dice que cada coche nuevo tiene que ser completamente nuevo. Con su llegada más de 10 años después del Enzo, el nuevo modelo ha de ser un escalón más hacia el futuro’.

‘Yo quiero un morro que esté todavía inspirado en la F1’, continúa Manzoni, ‘pero no el mismo, entonces ¿cómo se puede hacer? Por supuesto, no es fácil, ¡pero es el proyecto más fascinante del mundo! Lo natural era crear varias propuestas, entre las cuales elegir la más representativa pero, al mismo tiempo, futurística y que se correspondiera con las necesidades técnicas y aerodinámicas del frontal. No hay comparación. Esto es lo máximo en todo, desde la estética hasta la tecnología de Ferrari. Siempre va a ser una obra maestra’.
Fedeli no tiene dudas respecto a lo que significa el sucesor del Enzo en cuanto a la herencia de las series especiales. ‘El coche más importante es siempre el siguiente, y el sucesor del Enzo será el Ferrari con la mayor transferencia que jamás hayamos hecho entre un F1 y un vehículo de carretera. Estamos tratando de anticipar el futuro con este modelo. Estamos tratando de lograr el límite técnico en cada componente individual que utilizamos y también en el conjunto del vehículo. Estamos construyendo un coche cercano a los límites de la tecnología, pero sólo tendremos éxito si tú puedes sentir el resultado. El objetivo real de un Ferrari de edición especial es sentirlo, sentirlo, sentirlo’.

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