Controles Dinámicos

Enfoque

Controles Dinámicos

El control dinámico del vehículo está gestionado: en primer lugar, por el Evolucionado Manettino GT situado en el volante derivado de la Fórmula 1. Dispone de cinco modos: ESC OFF, que desconecta por completo todos los sistemas de control de tracción y estabilidad; SPORT, que mejora el placer de conducción en situaciones de mucho agarre; COMFORT, para una estabilidad máxima y un manejo sencillo en condiciones de mucho agarre; WET y ICE-SNOW, con los controles electrónicos específicamente calibrados para una máxima estabilidad y fácil conducción en bajas y muy bajas condiciones de agarre.

El Evolucionado Manettino GT también controla el SCM3, la tercera generación del Sistema de Suspensión Magnetorológica de Ferrari. Este sistema utiliza un fluido al que se puede alterar su viscosidad a través de un campo magnético generado en el interior del amortiguador y controlado electrónicamente. Un software de control ajusta la intensidad del campo magnético cada milisegundo. Gracias al SMC3, la amortiguación es ahora cinco veces más rápida que con unos amortiguadores convencionales. El FF también tiene ABS/EBD, el sistema de frenos antibloqueo que interviene individualmente en las cuatro ruedas. El ESC (Electronic Stability Control o Control Electrónico de Estabilidad) también interviene de forma independiente en las cuatro ruedas durante la frenada. El E-Diff, por otra parte, distribuye el par entre las dos ruedas traseras, mientras que el sistema de control de tracción F1-Trac, derivado de la competición, interviene sobre el eje posterior. Por último, el 4RM Control integra las funciones de control del F1-Trac + E-Diff + PTU y gestiona tanto el control de tracción como el de estabilidad, distribuyendo exactamente la cantidad adecuada de par a cada una de las cuatro ruedas, gracias a la integración completa de todos los sistemas. La lógica predictiva del software que sustenta el 4RM Control estima el agarre. Por primera vez, en el FF cubre todas las condiciones de conducción posibles, desde hielo hasta la pista de superficie seca. La estimación de agarre fue utilizada primero en competición y después desarrollada para vehículos de calle. Afecta también al sistema F1-Trac y permite al FF estimar instantáneamente y con precisión la cantidad máxima de par que puede soportar cada rueda sin llegar a patinar. En la práctica esto significa que el 4RM Control garantiza siempre la máxima tracción, sean cuales sean las condiciones de la carretera, porque distribuye independientemente la máxima cantidad de par que puede ser transmitida a cada rueda concreta.

El 4RM Control trabaja sobre el principio de que el par se envía al eje delantero sólo cuando es absolutamente necesario, es decir, cuando el conductor necesita más par del que las ruedas traseras pueden soportar en determinada situación de agarre. Cuando el conductor requiere menos par del máximo transferible a las ruedas traseras en unas condiciones específicas de agarre, entonces la tracción es controlada por el F1-Trac, pero sólo en esas ruedas traseras. El E-Diff trabaja en ese caso para asegurar la óptima distribución del par a las ruedas traseras en las diversas situaciones que pueden surgir, como por ejemplo, en la función de autoblocante a la salida de una curva (algo que ya sucede en el 458 Italia). Cuando el conductor necesita más par del que puede entregar el eje posterior, esa cantidad extra es transferida por el 4RM Control al eje delantero a través de la PTU. El 4RM Control distribuye el par de forma completamente independiente a la rueda delantera izquierda y derecha.

Esto significa que hay solamente tracción delantera cuando la distribución de pesos del FF, así como los controles F1-Trac y E-Diff, no son capaces por sí mismos de transferir al suelo la cantidad de par requerida por el conductor, es decir, en todas las condiciones de bajo y muy bajo agarre en que quien está al volante sigue demandando más prestaciones al coche. El 4RM Control se caracteriza por una lógica múltiple específicamente desarrollada para que el FF se enfrente a diferentes condiciones de bajo y muy bajo agarre.

Cuando se acelera a la salida de una curva en situaciones de poco agarre, el F1-Trac, el E-Diff y la PTU trabajan de forma conjunta para distribuir el máximo par posible a cada una de las ruedas de manera individual, mejorando así, las prestaciones. Sin embargo, el par es transmitido a las ruedas delanteras sólo de forma equilibrada y progresiva para garantizar la máxima estabilidad.

The system can also recognise under- and oversteer situations and variations in grip. It instantly corrects them by modifying the amount of torque transmitted to each wheel. Once again, this guarantees maximum stability.

 

 

 

El sistema también puede reconocer situaciones de subviraje y sobreviraje, así como de variaciones de agarre, que corrige instantáneamente modificando la cantidad de par transmitido a cada rueda. Una vez más, esto garantiza la máxima estabilidad. El 4RM Control también tiene una lógica de arranque específica para altas prestaciones, optimizada para superficies de bajo y muy bajo agarre e integrada dentro de la función Performance Launch, activa en todas las posiciones del Manettino. Esta función reconoce la cantidad de agarre disponible en cada rueda individual y envía la máxima cantidad de par que ésta puede traspasar a la pista sin patinar. El resultado es que el coche puede lograr una aceleración longitudinal con la máxima suavidad en todas las condiciones de agarre sin que las ruedas patinen. Esto es muy diferente a los sistemas 4WD convencionales, donde los patinamientos en las salidas desde parado, está controlada por el ASR y/o bloqueando los diferenciales.

Así, el 4RM Control redistribuye el par a las ruedas pero no actúa como un freno, algo que sí ocurre con los sistemas empleados por nuestros competidores. El resultado son unas prestaciones optimizadas en todas las condiciones de agarre: se consigue la máxima tracción en beneficio de la aceleración longitudinal. Con ello se mejora la estabilidad, la manejabilidad y el control del coche al límite, además de lograrse unas altas prestaciones saliendo desde parado, incluso en rampas cubiertas de nieve.

La frenada está perfectamente controlada por la lógica de precarga de Ferrari, que activa los pistones en las pinzas cuando el conductor quita el pie del acelerador, lo que ayuda a reducir los tiempos de respuesta. El resultado: distancias más cortas de frenado, la sensación de un contacto mejor con el pedal, menos resistencia y menor consumo de combustible. La nueva suspensión del FF se caracteriza por los tradicionales dobles triángulos delante (con el brazo inferior en L) y un rediseñado sistema multibrazo detrás. Esto aumenta la rigidez vertical y transversal en un 20 por ciento. También mejora la manejabilidad y el tacto de conducción deportivo, gracias a unos tiempos de respuesta extraordinariamente rápidos, a una dirección más directa (20 por ciento) y a un balanceo mínimo de la carrocería. Por su parte, la flexibilidad longitudinal ha sido triplicada, lo que da como resultado una baja suspensión de ruidos y una mayor eficiencia en la absorción de las irregularidades de la carretera.

El FF también es el primer coche de la gama Ferrari en incorporar la tercera generación de frenos Brembo de material carbono-cerámico (CCM). La principal innovación aquí es el nuevo material empleado en las pastillas, que permite reducir las dimensiones de los discos en un 10 por ciento, a pesar de lo cual la capacidad de frenada no es que se mantenga sino que mejora. La razón es un coeficiente de fricción más alto y estable entre la pinza y el disco, así como una resistencia superior a la fatiga. Todo ello supone un peso más ligero, con las mismas prestaciones, sin desvanecimiento, con menores costes de mantenimiento y unas distancias de frenado más cortas. Las pastillas de freno ahora tienen también una duración entre 7 y 8 veces mayor que las de la generación anterior, lo que significa que, en condiciones normales, probablemente nunca tendrán que cambiarse durante la vida útil del coche.

 

 

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